Los autos eléctricos no logran arrancar en China

ANDREW BROWNE, WSJ

SHANGHAI—Incluso para un turista extranjero en Shanghai, alquilar un auto eléctrico es fácil. Todo lo que necesita es una licencia de conducir y un pasaporte. Y es barato: eHi Car Service Ltd. cobra el equivalente de US$25 diarios por un Roewe fabricado en China con una autonomía de alrededor de 90 kilómetros.

Sin embargo, tras completar el papeleo, recoger las llaves e ingresar al caótico tránsito de Shanghai, quien maneje un auto eléctrico por primera vez en esta ciudad notará que prácticamente es el único. De hecho, hay como mucho 500 autos eléctricos en Shanghai sobre un total de aproximadamente un millón, según Zhang Dawei, fundador de EV Buy, una empresa de Shanghai que provee autos eléctricos a personas y empresas.

China se encuentra muy lejos de sus metas de producción y ventas de autos eléctricos, como este modelo de Dongfeng Motor.

A decir verdad, los autos eléctricos han encontrado resistencia en todos lados, no sólo en China. Para los fabricantes no ha sido fácil mejorar la tecnología de la batería. De todos modos, la incapacidad de Shanghai de popularizar los vehículos eléctricos, a pesar de una política nacional de adoptarlos y subsidios generosos para los consumidores, habla de los enormes desafíos que afrontan los líderes chinos para desplegar un ambicioso programa de reformas económicas aprobado durante una reunión del Partido Comunista este mes. Esas políticas buscan fomentar la innovación que conduzca a una mayor calidad y un crecimiento más sostenible impulsado por el consumo, precisamente el razonamiento detrás del interés de China de crear una industria de autos eléctricos.

Hace más de una década, los planificadores estatales identificaron los autos eléctricos como la respuesta a un conjunto de dilemas industriales, medioambientales y de seguridad nacional. Desarrollar autos eléctricos, pensaron, permitiría a China aventajar a los principales fabricantes mundiales de vehículos con motores a combustión, a los que de otra forma jamás podría superar. También reduciría su creciente dependencia del petróleo importado, que deja a la segunda mayor economía mundial en una posición vulnerable a crisis de suministro. Además, mitigaría la polución crónica en sus ciudades.

En Occidente, muchos supusieron que China tenía el éxito asegurado. El gigante asiático, se pensaba, tenía la oportunidad de liderar el mundo en una tecnología emergente, mientras se convertía en pionera de un modelo de crecimiento urbano más sostenible. Pero la estrategia del auto eléctrico no ha funcionado. ¿Por qué?

En primer lugar, los planificadores estatales calcularon muy mal la demanda. Los ricos no están interesados en demostrar su conciencia medioambiental con un modelo eléctrico. Para ellos, un auto sigue siendo un símbolo de riqueza y estatus social. Los menos acaudalados, en particular los que compran un vehículo por primera vez —que en China constituyen la gran mayoría de los compradores—, aspiran a la libertad de las carreteras, y un auto con una autonomía limitada no es atractivo.

Del lado de la oferta, las automotrices estatales no hicieron su parte, opina Greg Anderson, consultor de la industria automotriz que vive en Estados Unidos. El incentivo para los fabricantes estatales no es innovar, sino "crecer todo lo posible, lo más rápido posible y ganar la mayor cantidad de dinero posible", afirma. Eso se logra mejor explotando sus alianzas con fabricantes extranjeros en lugar de destinar recursos a nuevas tecnologías.

Las automotrices estatales respondieron al gobierno con modelos que funcionaban, explica Anderson, pero no generaron mejoras notables en tecnologías básicas, como baterías y sistemas de administración de baterías. Por eso, sólo hay un puñado de autos eléctricos en producción.

Por su parte, el gobierno no ha brindado la infraestructura necesaria. Según su plan quinquenal, debería tener para 2015 más de 400.000 estaciones de recarga de batería en todo el país. Sin embargo, actualmente en Shanghai, una ciudad de 24 millones de habitantes, se han instalado sólo entre 1.000 y 2.000 puestos, señala Zhang, de EV Buy.

Finalmente, las automotrices extranjeras han sido ahuyentadas por intentos del gobierno de obligarlas a compartir su propiedad intelectual sobre vehículos eléctricos a cambio de acceso al mercado.

Como consecuencia, el país está muy lejos de su objetivo de ventas de vehículos eléctricos de 500.000 unidades para 2015 y cinco millones para 2020. El año pasado, los chinos compraron menos de 13.000 de estos modelos, según la Asociación de Fabricantes de Autos de China. Esto a pesar de subsidios que pueden llegar a US$20.000 por vehículo.

La nueva estrategia del gobierno parece ser promocionar híbridos como una tecnología provisional antes de que los autos eléctricos despeguen por completo. Aun así, la experiencia es una lección sobre los desafíos que afronta China para crear una economía innovadora.

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