Turismo

Los pasajeros pagan los platos rotos de las alianzas de las aerolíneas

2016-08-12

Para fomentar la cooperación entre aerolíneas, la Cámara calcula el promedio...

Doug Cameron y Susan Carey, The Wall Street Journal

La capacidad de Delta Air Lines Inc. para reubicar en otros vuelos a miles de sus clientes varados luego de la caída de su sistema informático el lunes se vio limitada por la falta de cooperación entre algunas compañías.

Los problemas continuaron el martes y el miércoles, cuando se cancelaron cientos de vuelos más de Delta.

Durante años, los transportistas aéreos reubicaron rutinariamente a sus pasajeros en vuelos de la competencia cuando debían cancelar un vuelo por problemas mecánicos o por mal tiempo, por lo general con un descuento acordado en el precio del pasaje.

Esta práctica de la industria, conocida como “interlining”, permitía a las compañías enviar pasajeros y equipajes a través de las redes de sus competidores. En virtud de estos acuerdos, los pasajeros que quedaban varados normalmente no tenían que pagar de más para volar en la otra aerolínea.

Pero esto se ha vuelto menos frecuente, en parte debido a que las nuevas alianzas aéreas limitan los nexos entre las grandes compañías y las que no son parte de una determinada alianza, incluyendo aerolíneas de bajo costo, que generalmente no hacen “interlining”. La industria también se ha vuelto cada vez más competitiva, en medio de un proceso de consolidación que ha creado tres grandes compañías en Estados Unidos y una estela de rivales de bajo costo que compiten entre sí por los pasajeros y que cargan pasajeros a su máxima capacidad.

La transformación de la industria no ha dado lugar a más retrasos o cancelaciones. Las quejas al Departamento de Transporte de EU cayeron, menos pasajeros quedaron involuntariamente varados, y disminuyeron los problemas con el problema del equipaje.

El Departamento de Transporte dijo que en los 12 meses transcurridos hasta mayo de 2016, solo 1,3% de los vuelos fueron cancelados, en comparación con un máximo de 3,33% en el mismo período de dos años antes. El porcentaje de retrasos en despegues y aterrizajes también se redujo.

Pero la tendencia hacia un menor número de opciones de acuerdos entre aerolíneas significa que hay menos margen de maniobra cuando las cosas salen mal, como Delta pudo comprobar cuando un “módulo de control eléctrico” en el centro de la tecnología de la línea aérea dejó de funcionar el lunes a primera hora de la mañana. Los sistemas de respaldo no se activaron, causando la cancelación de más de 1,500 vuelos en dos días.

Para este tipo de situaciones, las grandes compañías aéreas habían mantenido el intercambio de pasajeros fuera de sus alianzas más amplias, para tener una red de seguridad en caso de problemas de funcionamiento. Pero el año pasado Delta anuló su pacto con American Airlines Group Inc. a raíz de un desacuerdo sobre la cantidad a pagar por pasajeros enviados por una aerolínea a la otra.

El año pasado, problemas operativos forzaron a American a enviar muchos más pasajeros a Delta de los que recibió de esta. Dejar caer el acuerdo de transferencia de pasajeros permitió a Delta ocupar los asientos vacíos con pasajeros propios de último minuto, que pagan tarifas más altas.

En los últimos años, Delta llegó a tener el mejor récord operativo entre las principales aerolíneas, reportando un menor número de cancelaciones que sus rivales.

Pero el lunes, la falta de una relación con su principal competidor dejó a sus pasajeros con menos opciones, en momentos en que la industria tiene un promedio de menos de 20% de asientos vacíos en los aviones.

“En los viejos tiempos, esto se resolvía entre la gente en los aeropuertos, que se conocía entre sí y se ayudaban entre sí”, dijo George Hamlin, un veterano consultor de la industria que comenzó su carrera en Trans World Airlines.

Las aerolíneas no dan a conocer cuánto pagan unas a otras para reubicar pasajeros desplazados, y las condiciones varían ampliamente, dijo Lori Tully, secretaria-tesorera de la Cámara de Compensación de Aerolíneas, una organización sin fines de lucro.

Para fomentar la cooperación entre aerolíneas, la Cámara calcula el promedio de tarifas de aquellas que tienen acuerdos de transferencia de pasajeros para calcular lo que cada una debe pagar a la otra para reubicar a los pasajeros. Tully dijo que esto ayuda a evitar conflictos entre las empresas que tienen diferentes precios de pasajes.

En total, la Cámara maneja unos US$12,000 millones al año en pagos entre aerolíneas de pasajeros y de carga, dijo Tully, aunque la mayor parte es para las transferencias de rutina en lugar de pasajeros desplazados.

Después del problema del lunes, que dejó en tierra a cientos de aviones de Delta, los pasajeros que trataron de volar por American o por otros operadores de bajo costo tuvieron que pagar el cargo de compra en persona del billete de último momento, que por lo general son los pasajes más caros. El martes por la noche, por ejemplo, American estaba cobrando US$1.081 por un vuelo nocturno de Los Ángeles a Atlanta, mientras que compra anticipada de Delta para un vuelo el 23 de agosto era menos de US$200.

Delta todavía tiene acuerdos nacionales con United Continental Holdings Inc. y otras empresas como Alaska Air Group Inc., pero la falta de alternativas para los pasajeros es particularmente aguda en aeropuertos como Atlanta o La Guardia, donde American y Southwest Airlines Co. tienen grandes operaciones junto con Delta.

El año pasado, United y Delta accedieron a pagar tarifas más altas para sus pasajeros en tierra como parte de un nuevo pacto de transferencia de pasajeros, según una persona familiarizada con la situación. Los dos continúan colocando viajeros desplazados en los vuelos de la otra. Delta y American declinaron hacer comentarios sobre si iban a tratar de revivir un acuerdo de interlínea.

Alianzas más amplias, como el acuerdo SkyTeam con Air France-KLM y otros, o el acuerdo de Oneworld entre American y British Airways también han cambiado la forma en que las aerolíneas cooperan entre sí. Las grandes alianzas incluyen a la transferencia de pasajeros varados entre sus beneficios. Estas alianzas dan a las aerolíneas acceso a grandes redes de rutas; ejecutivos de aerolíneas dijeron que esto puede reducir la motivación para cooperar con los que no forman parte de una alianza.

La mayoría de las aerolíneas de bajo costo como Southwest y Spirit Airlines Inc. no tienen ofertas de transferencia de pasajeros varados con los tres grandes operadores de EU En algunos casos los sistemas informáticos de las líneas aéreas más grandes son incompatibles con los Southwest. La aerolínea dijo que planea reemplazar en 2017 su sistema de reservas de 30 años de edad, lo cual abrirá la puerta a la posibilidad de realizar transferencias.

Las tarifas mucho más bajas que a menudo ofrecen los operadores de bajo costo también pueden hacer que este tipo de acuerdos sean poco rentables para ambas partes. Las aerolíneas más grandes prefieren mantener un asiento abierto en la esperanza de conseguir un pasajero de último minuto, mientras que las compañías de bajo costo no están dispuestas a pagar la prima para transferir los pasajeros a su rival más grande.

Alianzas que incluyen compañías aéreas latinoamericanas:

STAR ALLIANCE: Avianca

ONEWORLD: LATAM Airlines (Chile - Brasil)

SKYTEAM: Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico



JMRS