Ciencia y Tecnología

Los vehículos autónomos tienen mucho que aprender de la aviación, dicen los expertos

2016-08-15

Cuando los pilotos de líneas aéreas se hicieron más dependientes de la...

Daniel Michaels y Andy Pasztor, The Wall Street Journal

Mientras la tecnología de los vehículos de conducción autónoma avanza, los expertos en aviación tienen un consejo de seguridad que darle a la industria del automóvil: avancen despacio y asegúrese de que los conductores se den cuenta de los límites de la tecnología.

Cuando los pilotos de líneas aéreas se hicieron más dependientes de la automatización, la atención de los diseñadores se centró en simplificar las pantallas de cabina y en mejorar la formación de la tripulación.

Muchos autos de alta gama ya ofrecen sofisticados sistemas que controlan la velocidad de crucero y la prevención de colisiones en calles y carreteras sin las órdenes del conductor. Del frenado automático a la asistencia al volante, los fabricantes usan además esos sistemas automatizados como herramientas de marketing.

Sin embargo, después de que vehículos de Tesla Motors Inc. equipados con esa tecnología sufrieran varios accidentes —incluyendo uno fatal en Florida—, los reguladores federales de seguridad se han puesto a investigar el sistema de automatización de la compañía. Algunos expertos en seguridad aérea advierten que los controles de automoción existentes no deben ser considerados todavía sistemas de piloto automático maduros.

“Es bastante ridículo que le demos a alguien un vehículo tan complejo sin entrenamiento” acerca de cómo usarlo, dijo el ex piloto comercial Shawn Pruchnicki, que enseña seguridad aérea en la Universidad Estatal de Ohio. Es un error, agregó, “suponer que el público en general va a ser capaz de entrar y entender [las] limitaciones”.

Los primeros pilotos automáticos de aviones surgieron alrededor de la Primera Guerra Mundial, pero no fue sino hasta 1947 que un avión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hizo un primer vuelo trasatlántico plenamente automatizado. Estas prestaciones evolucionaron y se generalizaron gradualmente, lo cual permitió que los elementos individuales del sistema fueran rigurosamente probados y verificados antes de que los fabricantes de aviones los integraran a los sistemas complejos de gestión de vuelo.

Hoy en día, los aviones Jumbo y los cazas supersónicos usan una red de equipamiento informático y software para levantar vuelo, alcanzar velocidad de crucero e incluso aterrizar con poca o ninguna intervención humana.

La historia de la aviación provee una lección clave: la reducción de riesgos lleva tiempo.

“Tenemos que crear sistemas anticolisión perfectos antes de que el auto pueda manejarse a sí mismo”, dijo Mark Rosenker, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, el organismo que se ocupa de los problemas de seguridad en carreteras, ferrocarriles y aviones. “Hay matices de estas tecnologías que todavía no hemos perfeccionado”, dijo, como la diferencia que existe entre evitar a un auto que está adelante y detectar cuando un conductor adelante nuestro está virando fuera de la carretera.

El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha rechazado las peticiones para desactivar la función de piloto automático de sus autos, que han incorporado esas prestaciones más activamente que otras marcas. Pero Musk ha adoptado una de las lecciones de la aviación: la importancia de formar a los usuarios para que sepan interactuar con una complicada automatización. Tesla se ha comprometido a intensificar los esfuerzos para educar a los clientes acerca de cómo funcionan sus pilotos automáticos.

Los vehículos autónomos tienen un largo camino por recorrer antes de igualar los avances de los aviones comerciales. En teoría, muchos aviones pueden hacer todo de forma autónoma, menos rodar hacia la puerta del hangar y apagar los motores.

Algunos dispositivos de seguridad computarizados están diseñados para activarse en forma automática durante ciertos tipos particularmente peligrosos de emergencias, incluyendo la falla del motor durante el despegue.

La automatización de avión también puede ser calibrada a diferentes niveles, según las preferencias de las tripulaciones. Se supone que esto mantiene a los pilotos más alertas. Las compañías aéreas también requieren que hay por lo menos dos pilotos en las cabinas y que quien no está manipulando los controles esté capacitado para supervisar los sistemas automatizados.

Sin embargo, psicólogos y expertos en automatización dicen que los seres humanos tienden a ser pobres monitores, ya sea que están detrás del volante de un auto o volando un tubo de aluminio a varios kilómetros sobre la tierra. Por eso es que los aviones tienen amplias advertencias visuales y auditivas en caso de que algo vaya mal.

En el caso de los autos, es esencial desarrollar sistemas de automanejo lo suficientemente sofisticados como para reconocer cuándo un vehículo está desviándose de carril o realizando otras maniobras peligrosas, dice Martin Chalk, un piloto de Airbus A380 y presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas .

Más importante aún, dice Chalk, es que una plena automatización debe ser capaz de cumplir con las reglas de la carretera y no perder de vista los límites de velocidad.

Los sistemas de automoción, sin embargo, no deben inundar a los conductores con información no esencial, dice Yannick Malinge, jefe de seguridad de los productos paraAirbus Group SE: “Un punto clave es dar al conductor la información que él o ella tiene que tener, no la que sería lindo que tuviera”.

Malinge hizo hincapié en que Airbus ha ideado sus equipos de gestión de vuelo para que durante cada fase de vuelo sólo quede expuesta a la vista de los pilotos la información más relevante. El sistema sabe “qué información es necesaria en diversas circunstancias, y lo que no es esencial” que vean los pilotos.

Por cierto, es peligroso que los pilotos dependan excesivamente de la automatización de la cabina. Los accidentes de alto perfil incluyen un A330 Airbus de Air France que se estrelló en el Atlántico en 2009 después de que los pilotos se confundieran con las advertencias automáticas. Cuatro años más tarde, un Boeing 777 de Asiana Airlines se despistó en San Francisco cuando la tripulación no monitoreó correctamente la velocidad del viento.

Los conductores de autos no pueden depender de simuladores o de un copiloto. Pero Tesla les aconseja mantenerse alertas y mantener sus manos en el volante en caso de que tengan que hacerse cargo de forma inesperada de su auto.



JMRS