Internacional - Economía

La renegociación del TLCAN amenaza a los puentes fronterizos

2017-11-27

Dos texanos de nombre Sam están, literalmente, en medio del debate internacional sobre la...

Natalie Kitroeff, The New York Times


RIO GRANDE CITY, Texas — Dos texanos de nombre Sam están, literalmente, en medio del debate internacional sobre la manera en que Estados Unidos comercia con México.

Sam Vale y Sam Sparks Jr. son propietarios de dos puentes que cruzan el río Bravo, conectan a agricultores de ambos lados con mercados que también están en los dos países y enlazan comunidades del sur de Texas y del norte de México.

La mayoría de los puentes fronterizos son del gobierno. Sin embargo, los Sam son excepciones: son dueños privados de casetas que pueden cobrar más de 30 dólares por cada tráiler que busca cruzar el río.

A medida que a lo largo de las dos últimas décadas se ha duplicado el volumen de transportes que cruzan, esas casetas han creado negocios multimillonarios, un dividendo del tráfico de vehículos que transportan materiales de construcción en ambas direcciones, aguacates de los campos mexicanos a los supermercados estadounidenses y trigo del Medio Oeste estadounidense a las cervecerías mexicanas.

“Solíamos bromear acerca de que, si querías ser dueño de un puente, debías llamarte Sam, Sam o Tío Sam”, comentó Vale, el propietario de un cruce de dos carriles en Rio Grande City, ubicado a un poco más de una hora en coche del puente de cuatro carriles de Sparks. Los dos hombres son la segunda generación propietaria de los puentes.

Sin embargo, su fuente de ingresos podría estar en peligro.

El pasado 21 de noviembre concluyó la quinta ronda de negociaciones sobre el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en Ciudad de México. El presidente Donald Trump busca una refundación agresiva del acuerdo, con medidas que asegura protegerán a los trabajadores estadounidenses al detener el flujo de ciertos productos desde México.

Ese enfoque comercial ha evidenciado tensiones entre el presidente y un electorado que por lo demás está alineado con sus instintos económicos.

Los principales minoristas y manufactureros se están movilizando para mantener vivo el acuerdo y han protestado posibles reglas que volverían más caro ingresar a Estados Unidos partes y productos de México. Para los magnates de los puentes, cualquier cosa que detenga el flujo del tráfico podría ser costoso.

En 2016, los camiones transportaron 373,000 millones de dólares en cargamentos por los puentes que cruzan la frontera sur, lo cual representa el 71 por ciento de todo el comercio de bienes estadounidenses con México, según la Asociación Americana de Camioneros.

“El TLCAN beneficia muchísimo a este puente”, afirmó Sparks, quien votó por Trump. “Quisiéramos que lo dejaran como está”.

Sparks y sus tres hermanos son dueños del Puente Internacional de Progreso, el cual suministra a Progreso, Texas, una ciudad repleta de ranchos y tierras de cultivos. Un muro fronterizo construido en territorio estadounidense pasa por la propiedad de Sparks, que lo puede abrir introduciendo un código en un teclado de la fachada.

El puente es ejemplo de cómo el acuerdo comercial ha sido benéfico para algunos agricultores estadounidenses y ha dañado a otros. Progreso es uno de los puntos de salida más activos de Estados Unidos para el maíz de ese país. El TLCAN fue como dinero caído del cielo para los productores del grano estadounidenses, cuyas cosechas a veces son más abundantes que las de sus contrapartes mexicanas.

Por el otro lado, las sandías y las cebollas son enviadas desde las profundidades de México hacia Estados Unidos en cientos de camiones, los cuales llenan los carriles del puente de Sparks que van en dirección al norte. Los cosechadores de frutas y verduras frescas en Estados Unidos se quejan por la competencia de un vecino que puede producir algunas cosechas todo el año y que paga menos a los agricultores.

Sparks quisiera ver más camiones en su puente que vayan hacia el sur, pero cree que el intercambio es inevitable.

“Exportamos muchos productos a través de nuestro puente y obtenemos una ganancia que no queremos que se detenga”, comentó Sparks. “Pero para que eso suceda debe haber un trato justo. México debe beneficiarse de ello; Canadá debe beneficiarse. Si a todos les va bien con el negocio, entonces así sí funciona”.

Además del tránsito de camiones, la ciudad de Nuevo Progreso, Tamaulipas, la cual se encuentra al otro lado del puente de Sparks, ha sido creativa para encontrar la manera de obtener ganancias a partir de su cercanía con los estadounidenses. Más de cien consultorios de dentistas atienden a una clientela estadounidense que busca realizarse empastes y endodoncias por una fracción del costo en Estados Unidos, además de que hay farmacias que ofrecen pastillas y tratamientos médicos a precios bajos. Esta oferta provoca que cada año más de 800,000 peatones crucen el puente de Sparks, a un precio de 50 centavos de dólar por persona.

Con el tiempo, la mano dura de Trump respecto de la inmigración podría disminuir el tránsito a pie, según expertos. Sin embargo, las propuestas que están sobre la mesa de negociaciones del TLCAN probablemente afectarán de manera más directa a los camiones y a lo que transportan.

En la renegociación, la Casa Blanca ha propuesto aumentar el contenido de productos hechos en Estados Unidos que se comercian y que el TLCAN deba reanudarse cada cinco años. En octubre, Trump mencionó que Estados Unidos podría poner fin por completo al acuerdo.

“A los negocios les encanta la certidumbre y no están obteniéndola en este caso”, afirmó Raymond Robertson, un economista de la Universidad Texas A&M. Los puentes fronterizos, explicó, son “el epicentro del TLCAN, así que si se empiezan a reducir las transacciones entre México y Estados Unidos, serán los primeros en verse afectados”.

Si se vuelve demasiado caro enviar productos hacia el norte, México podría recurrir a alguno de los 45 países con los que tiene acuerdos de libre comercio. Durante muchos años, México ha sido el principal destino del maíz estadounidense, pero este país ha estado recurriendo con más frecuencia a los proveedores en Brasil como plan b ante el tono que ha adoptado el gobierno de Trump respecto del acuerdo.

“Si México se diversifica, ¿qué harán los operadores de esos puentes?”, preguntó Robertson.

Es muy probable que Vale sobreviva. El hombre de 74 años tomó las riendas del puente Starr-Camargo en 1980 cuando este era un corredor ordinario, en el que había autos y camionetas que iban y venían de dos ciudades empobrecidas.

Después se firmó el TLCAN, en 1993, y la cantidad de camiones comerciales aumentó de uno a la semana hasta trescientos al día. Vale recibe casi cuatro millones de dólares al año en peaje (Sparks, de 63 años, no especificó su ingreso, pero también ronda los millones de dólares).

Vale también ha explorado diversas operaciones además del puente. Es dueño de una columna de camiones de remolque, así como de la arena que va dentro de ellos. Esa caliza dolomitizada es extraída de una mina en México y llega a los productores de concreto y las plantas de asfalto del sur de Texas, con lo cual Vale gana millones de dólares cada año.

También es dueño de unas 24 hectáreas que rodean el puente y de una vía férrea que cruza por ahí y se vincula con una línea de Union Pacific. Le pagan para transportar pipas, madera y metal laminado en vagones que usualmente se quedan del lado estadounidense.

A Vale no le encanta salir de Texas, pero ha viajado seis veces a Washington desde las elecciones presidenciales estadounidenses para hablar con los legisladores sobre la situación. Su discurso para Trump es sencillo: “No dañe al país, no dañe los negocios que lo apoyan, señor presidente. No dañe a la gente que es fundamental para la supervivencia económica de Estados Unidos”.



regina