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Uber y Google luchan por liderar la carrera de los vehículos autónomos�

2017-05-18

Mike Isaac, The New York Times

SAN FRANCISCO — En una conferencia de tecnología celebrada a mediados de 2014, Sergey Brin, uno de los fundadores de Google, presentó el primer prototipo de un vehículo autónomo diseñado por esa compañía. En la audiencia estaba Travis Kalanick, director ejecutivo de Uber, la gran empresa de transporte privado.

En su presentación en el Rancho Palos Verdes, California, Brin mostró el video de un vehículo compacto autónomo que daba vueltas alrededor de un estacionamiento y, según dos personas, eso sacudió a Kalanick. Google, el gigante de las búsquedas en internet, que por mucho tiempo fue considerado un aliado de Uber, ahora parecía entrar a competir en el negocio del transporte. Aunque Uber era un fenómeno que crecía con gran fuerza, no había entrado al campo de la experimentación de los autos autónomos que podría cambiar el futuro del transporte.

Así que Kalanick pasó gran parte de 2015 atacando a la división de ingeniería de Google. Para aprender sobre esa tecnología entabló amistad con Anthony Levandowski, un ingeniero de vehículos autónomos en “G-co”, el nombre con el que Kalanick se refiere a Google.

A menudo hablaban durante horas sobre el futuro de la conducción y se reunían en el Ferry Building de San Francisco para caminar varios kilómetros hasta el Golden Gate, según cuentan dos personas allegadas a los ejecutivos que pidieron el anonimato porque no estaban autorizados a hablar del tema.

La amistad terminó convertida en una asociación. Levandowski dejó Google el año pasado para formar Otto, una empresa de camiones autónomos que, a los pocos meses, fue comprada por Uber por casi 700 millones de dólares. Posteriormente, Kalanick puso a Levandowski al frente de la investigación autónoma de vehículos en Uber.

Esta relación ha desencadenado una reacción legal por parte del negocio automotriz de Google, llamado Waymo, que acusa a Levandowski de crear a Otto como un frente para robar los secretos comerciales de Google y luego usar esos hallazgos en los vehículos autónomos de Uber. El lunes, un juez federal de San Francisco le prohibió a Levandowski trabajar en un componente crucial de la tecnología autónoma de Uber mientras dura el proceso legal.

Las implicaciones se van a sentir más allá de los tribunales. Cualquier revés para Uber sacudirá a la industria de los automóviles sin conductor, que está entregada a una intensa carrera para introducir y comercializar los coches autónomos. Los titanes de la tecnología de Silicon Valley y los fabricantes de automóviles de Detroit están haciendo enormes inversiones apostándole a la tecnología de vehículos autónomos como un hito que marcará la nueva era del transporte. Para algunas empresas, especialmente las automotrices tradicionales, su propia supervivencia está en juego.

Mientras que Google ha estado desarrollando la tecnología autónoma durante más de una década, otros han tenido que correr para ponerse al día. General Motors, Ford, Apple, Tesla, Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz son algunas de las marcas que compiten —y a veces colaboran entre sí— para participar en ese nuevo mercado que podría superar los 77,000 millones de dólares en las próximas dos décadas, según proyecta un estudio del Boston Consulting Group.

Uber aventaja a muchas otras compañías en las pruebas públicas de sus vehículos. El año pasado inició un programa piloto de coches autónomos en Pittsburgh; y también ha realizado pruebas en San Francisco y Tempe, Arizona.

Esa competencia tan agresiva ha provocado una intensa rivalidad con Waymo. Las acciones legales de Waymo contra Uber y Levandowski es algo ajeno a su carácter corporativo porque Google tiende a abstenerse de demandar a sus antiguos empleados que terminan trabajando con sus competidores. Diversos empleados, actuales y antiguos, dicen que muchas personas de Google y Waymo están indignados con Levandowski y consideran que sus acciones son una traición.

Eso ha provocado que Waymo ataque de nuevo. Aparte de demandar a Uber, Waymo dijo el domingo que se había asociado con Lyft, un rival en las iniciativas de vehículos sin conductor.

“Esta es una carrera donde parece que cada minuto cuenta”, dijo Carl W. Tobias, profesor de la Facultad de Derecho de la Universidad de Richmond, que ha seguido el caso. Uber y Waymo declinaron hacer comentarios para este artículo.

En el pasado, Uber y Google se consideraban aliados. La división de capital de riesgo de Google, ahora conocida como GV, descubrió muy pronto el potencial de Uber e invirtió más de 200 millones de dólares en la aplicación de viajes en 2013.

David Drummond, quien era uno de los asesores jurídicos de Google y un gran entusiasta de Uber, formó parte del directorio de la empresa de transporte personal. En su momento, Google promovió a Uber como una opción de transporte en la aplicación de Google Maps, y los controladores de Uber confiaban en Google Maps.

Pero la relación se desmoronó cuando convergieron los intereses de ambas compañías. Google comenzó a probar su propio servicio de transporte compartido dentro de Waze, su aplicación de mapas y Uber dejó de depender exclusivamente de Google Maps.

Una semana después de que Uber adquiriera la empresa de Levandowski, Drummond —quien se había convertido en jefe de asuntos legales de Alphabet, la empresa matriz de Google— dimitió del directorio de Uber.

Al mismo tiempo, Uber incrementó sus proyectos de vehículos sin conductor. En 2015 abrió el Centro de Tecnologías Avanzadas en Pittsburgh, la cuna de sus experimentos autónomos, además contrataron a Brian McClendon, jefe de mapas de Google, y reclutaron a miembros del personal de la Universidad Carnegie Mellon.

Por ese entonces se profundizó la amistad de Levandowski y Kalanick, según comentan personas cercanas a ambos. El podómetro de Kalanick acumuló miles de pasos debido a las jam sessions que celebraban: esencialmente se trataba de sesiones de lluvia de ideas donde caminaban y hablaban sobre el futuro de la conducción.

Ambos hombres sienten poco aprecio por Google. Levandowski se había impacientado por el ritmo de la unidad automovilística de Google que estaba sufriendo de luchas internas y tardaba en avanzar con algunos de sus planes, según dos allegados de Levandowski.

Kalanick, por su parte, se había dado cuenta de la creciente amenaza de Google. La confianza de Uber en Google Maps lo estaba poniendo nervioso, especialmente después de que Google empezó a “limitar la tasa” de uso de Uber del servicio, pidiendo a Uber que pagara por el acceso.

Uber ha negado que utilizó secretos comerciales robados, aunque su defensa evitó discutir si Levandowski había robado archivos. Levandowski, que no está en juicio, ha optado por invocar su derecho a la Quinta Enmienda contra la incriminación. También ha renunciado a ser el líder del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber pero sigue dirigiendo las pruebas de vehículos autónomos.

El lunes, el juez federal del caso dijo que Waymo había demostrado “pruebas convincentes” de que Levandowski “descargó más de 14,000 archivos confidenciales antes de dejar la compañía”. Y le ordenó a Uber que devolviera los archivos a Waymo. El juez remitió el caso a la oficina del fiscal de Estados Unidos, planteando la posibilidad de que se formulen cargos criminales contra los involucrados.

El caso va a juicio este año pero Levandowski planea tomarse un descanso en medio de las acciones legales. Él y Eric Meyhofer, otro ejecutivo de Uber, planean irse a Indiana para ver las 500 Millas de Indianápolis durante el fin de semana en que se celebra el Memorial Day (Día de los Caídos).