Automotriz

Toyota reacciona ante el desafío de autos autónomos de Google

2016-01-13

El ascenso de los autos eléctricos fabricados por compañías como Tesla Motors...

Yoko Kubota, The Wall Street Journal

En septiembre de 2015, tres ejecutivos entraron en la oficina en Tokio de Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Corp. , y pidieron un cambio radical. La automotriz, creían, necesitaba abrazar la meta de fabricar vehículos capaces de conducirse solos, posiblemente sin conductor, algo que Toyoda, un entusiasta de los autos de carreras a quien le gusta tener manos y pies en los controles, había resistido durante mucho tiempo.

Los tres se sentaron frente a Toyoda en la oficina, que uno de ellos recordó que parecía la habitación de un adolescente, decorada con autos en miniatura y cascos de carrera. Estaban dispuestos a pasar mucho tiempo para convencer al jefe, pero Toyoda había llegado a la misma conclusión.

"Ustedes están pensando demasiado en esto", les dijo Toyoda, según uno de los participantes. "Nuestro objetivo es asegurarnos de que todo el mundo pueda moverse libremente".

"Yo mismo hice un gran cambio en mi forma de pensar", reconoció Toyoda en una entrevista esta semana en el Salón del Automóvil de Norteamérica, en Detroit. Su epifanía se produjo más de un año antes, al encontrarse con los atletas paralímpicos que querían moverse en autos con estilo, dijo, aunque admitió que fue mucho más tarde que comunicó su cambio de parecer. "Creo que tiene sentido que Toyota participe en el campo de la conducción autónoma", señaló. "Tenemos los recursos para hacerlo".

El giro del heredero de Toyota es parte de la convulsión por la que atraviesa la industria. Con gasolina barata y ventas récord en Estados Unidos, los negocios marchan bien para las grandes automotrices globales. Sin embargo, están acechadas por el cambio tecnológico.

En la batalla por la preeminencia global, las automotrices tradicionales temen que los productores de software se roben el alma del auto y su rentabilidad, y pongan a las compañías dominantes en una posición similar a la de las fábricas chinas que hacen smartphones para marcas globales.

Alphabet Inc., la matriz de Google, desarrolla software para vehículos de conducción autónoma, y Apple Inc. trabaja en un vehículo eléctrico. Esas empresas y startups como la proveedora de servicios de taxis Uber Technologies Inc. están presionando hacia un futuro en el que la potencia de los autos aumentará con el ancho de banda.

El ascenso de los autos eléctricos fabricados por compañías como Tesla Motors Inc. podría bajar la barrera de entrada al eludir el motor de combustión interna y su siglo de ingeniería acumulada.

Algunas grandes automotrices construyen puentes hacia los nuevos protagonistas. General Motors Co. acaba de anunciar una inversión de US$500 millones en Lyft Inc., competidora de Uber. Ford Motor Co. está a la búsqueda de un acuerdo con Google para fabricar vehículos autoconducidos, según fuentes cercanas.

Nada ilustra mejor el desafío que el caso de Toyota, la mayor automotriz del mundo por ganancias y ventas, con más de 10 millones de unidades al año. Las proyecciones prevén que el año fiscal que termina en marzo cierre con una utilidad neta de US$19,000 millones.

Sin embargo, dentro de Toyota lentamente ha cobrado fuerza la ansiedad acerca de una transformación que la llevará a competir fuera de su tradicional dominio, su confiabilidad y su destreza manufacturera, dijeron ejecutivos y ex ejecutivos Toyota.

"Eres fuerte siempre y cuando juegues en tu propia cancha", dice Hiroyoshi Yoshiki, un ex ejecutivo de Toyota que el año pasado se cambió a Futaba Industrial Co. , un proveedor de sistemas de escape. "Pero si un actor inesperado entra desde un campo diferente, y las reglas del juego que usted pensó que eran sólidas cambian completamente, entonces el jugador que era el más fuerte bajo las viejas reglas es derrotado con facilidad".

Tras bambalinas, en los últimos cuatro años los ejecutivos de Toyota rechazaron un acercamiento secreto por parte de Google y lucharon incluso con la terminología, ya que la palabra "autónomo" era considerada tabú.

Tuvieron que lidiar incluso con las maneras de persuadir al jefe, de acuerdo con personas involucradas en el proyecto del vehículo autónomo. Toyoda, nieto del fundador de Toyota, había dejado en claro su escepticismo acerca de los conductores robots.

En 2014, dijo que no confiaría en un vehículo que opera de manera autónoma hasta que fuera capaz de ganarle en la pista de carreras de Nürburgring, en Alemania, donde Toyoda participa a menudo en una carrera de resistencia de 24 horas.

Ahora que Toyoda ha revelado su cambio de enfoque, Toyota está desplegando una iniciativa tras otra. La compañía anunció que invertiría más de US$1,000 millones y contrataría a algunos de los mejores talentos de Silicon Valley. Además, planea producir hacia 2020 autos que se conduzcan solos en las carreteras y analizará otras oportunidades de negocio que surjan de la inteligencia artificial y la robótica.

"Tengo esperanzas de que lo que estamos estudiando ahora pueda utilizarse más allá del negocio automotor", indicó Toyoda en la entrevista.

Sebastian Thrun, el ex líder del proyecto de autos autónomos de Google, señala que la gran inversión de Toyota podría estimular movimientos similares de sus rivales. "Esto supera el compromiso de otras compañías", dice Thrun, que ahora dirige la universidad en línea Udacity. "En este momento, los presidentes ejecutivos de cada automotriz tienen que hablar de ello y hacer planes sobre los vehículos autónomos, porque estos tienen un enorme poder disruptivo".

Las crisis han dominado el reinado de Toyoda, de 59 años. Asumió el liderazgo de la compañía en 2009 en medio de la recesión económica mundial, poco después de que Toyota reportó su primera pérdida anual en más de medio siglo. Sufrió llamadas a revisión tras las acusaciones de que algunos de sus modelos se aceleraban sin control, lo que le costó más de US$2,000 millones en multas y conciliaciones. Los reguladores estadounidenses determinaron más tarde que el software de Toyota no era defectuoso. El terremoto y tsunami de 2011 golpearon a Japón, con lo que las líneas de producción de automóviles se paralizaron.

Los años de crisis han hecho a Toyota más sensible a las preocupaciones sobre riesgos y por un tiempo demoró en lanzarse plenamente a la búsqueda de vehículos autónomos, según ejecutivos actuales y pasados. Toyoda también estaba decidido a evitar la complacencia, algo que según él había exacerbado los problemas de seguridad en Estados Unidos.

Mientras tanto, Google estaba comenzando en 2009 su proyecto de autos de conducción autónoma. "Éramos un grupo marginal", recuerda Thrun, el ex líder del proyecto, "y no creo que nadie nos tomara en serio".

La atención pública creció conforme California y Nevada permitieron a partir de 2012 que vehículos autónomos fueran probados en la vía pública. En el segundo trimestre de ese año, Google se acercó a Toyota con una propuesta para cooperar en el control del vehículo, dijeron fuentes cercanas, incluyendo Yasumori Ihara, en aquel momento un alto ejecutivo de Toyota. Toyoda dijo no estar al tanto de las conversaciones.

Google, rica en conocimientos de software, estaba ansiosa por obtener los conocimientos de Toyota para trasferir aquellos programas a los movimientos físicos de los vehículos, como acelerar, frenar y doblar, según las fuentes. Google no respondió a las consultas.

Ihara dijo que visitó la sede de Google y circuló en su prototipo. "Me sorprendió lo rápido que Google había sido capaz de llegar a ese nivel", dijo Ihara, que ahora dirige el proveedor de autopartes Aisin Seiki Co.

En Japón, los ingenieros y ejecutivos de Toyota debatieron sobre si trabajar con Google o no. Toyota finalmente declinó, temerosa de compartir el conocimiento que había acumulado durante décadas y preocupada ante la posibilidad de que los autos pudieran convertirse en un mero commodity para el sistema operativo de Google, dijo una persona familiarizada con las conversaciones.

Más o menos en esa época, las principales automotrices y sus proveedores comenzaron a manifestarse más abiertamente acerca de las tecnologías de conducción autónoma. La Feria Internacional de Electrónica de Consumo de Las Vegas se convirtió en un escaparate para las tecnologías de los fabricantes de automóviles, primero para la conectividad, y luego sobre los vehículos autónomos.

Dentro de su presupuesto de investigación que ahora ronda los US$9,000 millones al año, Toyota tenía algunas personas enfocadas en las nuevas tecnologías. En un centro técnico cercano al Monte Fuji, los ingenieros trabajaban en las tecnologías que permitían a los autos estacionar por su cuenta. Uno de ellos, Ken Koibuchi, dijo que no se atrevieron a sacar los prototipos fuera de la propiedad: el concepto de vehículos con cualquier grado de autonomía operando en la vía pública parecía demasiado extraño.

Toyota comenzó a probar la tecnología en los vehículos en Michigan alrededor de 2012, dijeron personas involucradas en el proyecto. Pero los ingenieros de Toyota dijeron que tenían dificultades para trabajar dentro de la ambivalencia corporativa ante la idea, sabiendo que la pasión de Toyoda apuntaba en otra dirección.

Toyoda había dicho a menudo que quería fomentar el entusiasmo entre los conductores jóvenes que estaban prestando más atención a sus teléfonos inteligentes. El lema de Toyota, "Fun to Drive" (divertido de conducir), quedaría en jaque en un auto sin conductor.

"Nuestra visión no es necesariamente la de un auto que se maneje solo, sino de uno equipado con copiloto siempre atento cuyas habilidades contribuyan a un manejo más seguro", dijo Mark Templin, un ejecutivo de Toyota en EU, en la edición 2013 de la feria de Las Vegas, mientras mostraba un modelo descrito como un "vehículo avanzado de investigación de seguridad activa".

En enero de 2014, sin fanfarria, Toyota formó un nuevo equipo dedicado a los autos autónomos bajo el liderazgo de Koibuchi, el ingeniero.

Pero esa tecnología con frecuencia no era mencionada por su nombre debido a la resistencia interna. Toyota llama el equipo Departamento de Desarrollo de Vehículos Inteligentes. "No podíamos ser asociados a los autos sin conductor o cualquier cosa que parecía ir contra el lema corporativo", dijo una persona involucrada.

En mayo de 2014, Google dio a conocer su primer prototipo de conducción totalmente autónoma. El auto fue visto en las carreteras de California, y Google fue acumulando kilómetros de experiencia de conducción autónoma en el mundo real.

Por entonces, Koibuchi tuvo la oportunidad de defender su posición ante unos 20 ejecutivos en la sede de Toyota. Toyoda no estaba presente. Koibuchi dice que les dijo que los desafíos eran de una magnitud que Toyota nunca había visto. Para que los vehículos autónomos funcionaran, hacían falta mapas de alta precisión, inteligencia artificial y tecnología de reconocimiento de imágenes.

Los proveedores tradicionales de Toyota —la vasta red de fabricantes de frenos, volantes, espejos retrovisores— no iban a ser suficientes, les advirtió. "Los ejecutivos comprendieron que con los nuevos actores que estaban entrando en escena desde la industria de las tecnologías de la información, tendríamos que luchar de una manera diferente que en el pasado", dijo Koibuchi. Koibuchi contó que tras la charla su equipo consiguió más ingenieros y más presupuesto.

Fuera de Toyota, los zumbidos en torno de la tecnología de vehículos autónomos estaban acelerándose. En julio de 2014, el presidente ejecutivo de Nissan Motor Co. anunció que planeaba lanzar hacia 2020 autos que podrían conducir solos a través de las intersecciones. En enero de 2015, Mercedes-Benz, de Daimler AG , mostró un prototipo de auto autónomo cuya cabina se asemejaba a un lugar de encuentro.

Los interrogantes sobre la postura de Toyota frente a la conducción autónoma crecieron dentro y fuera de la compañía. Los reporteros presionaron a Toyota para que explicara por qué parecía ir tan a la zaga de Google. Los ejecutivos dijeron que creían que su investigación era igualmente avanzada, aunque se atuvieron a la respuesta que pensaban que no generaría problemas con Toyoda: la tecnología apuntaba a ayudar a los conductores, no a reemplazarlos.

Toyoda dijo que a veces es difícil que se filtre hasta él la información de las primeras líneas de ejecutivos, aunque trata de mantenerse al tanto. "Incluso si la información me llega, es probable que en el momento en que me llega ya sea anticuada", aseveró.

Koibuchi dijo que había comenzado a conversar con el equipo de relaciones públicas de Toyota sobre cómo hablar externamente sobre los esfuerzos de su equipo y cómo Toyota no debería trazar una línea sobre cómo se podría usar la tecnología autónoma o no.

Por último, tres ejecutivos decidieron que tenían que llevar el tema al jefe. Koibuchi, el jefe de tecnología del futuro Kiyotaka Ise y el gerente de relaciones públicas Hiroshi Hashimoto entraron en el despacho de Toyoda. A pesar de descubrir que el presidente ya estaba de acuerdo, la reunión fue un punto de inflexión para Toyota, dijo Toyoda, y "ayudó a acelerar nuestros movimientos".

Toyoda dijo que su cambio de actitud se produjo cuando conoció a los atletas paralímpicos en 2014, quienes le dijeron que no querían montar vehículos voluminosos diseñados para que los discapacitados puedan subirse y manejarlos con facilidad.

Toyoda reconoció que su lema preferido pudo haber confundido a algunos empleados. "Me he dado cuenta de que, incluso cuando hablo de divertido de conducir tengo que ser más abierto en mi forma de pensar", manifestó, y agregó que todavía no quiere renunciar a esa meta. En última instancia, los vehículos autónomos deberían reducir a cero los accidentes de tráfico, aseveró.

El cambio en la postura pública de Toyota fue rápido. En noviembre, la compañía dijo que inyectaría US$1,000 millones en un nuevo laboratorio en Silicon Valley para estudiar la inteligencia artificial, dirigido por Gill Pratt, un ex gerente de robótica en la unidad de investigación del Departamento de Defensa de EU

Toyota también contrató al ex jefe de Google Robotics —uno de los 200 investigadores que prevé emplear en el nuevo laboratorio— e invirtió US$8 millones en una empresa de Tokio especializada en máquinas de aprendizaje autónomo. El equipo de Koibuchi cuenta con alrededor de 70 personas que investigan tecnologías autónomas en el centro del Monte Fuji y alrededor de 100 en Silicon Valley.

Ya sean autónomos o no, dijo Toyoda, los autos deben ofrecer libertad. "Ese es un elemento que los autos nunca deben perder", enfatizó. "No importa cómo, pero los autos necesitan conquistar el amor de sus usuarios".



LAL