Internacional - Finanzas
Las cuentas no cuadran en el plan de infraestructura de Trump
Spencer Jakab, The Wall Street Journal
“Constrúyanlo y la gente vendrá” es un viejo dicho que funcionó de maravillas en Hollywood. Pero Washington es otra cosa.
El plan billonario de infraestructura de Donald Trump ha hecho que los inversionistas se abalancen prematuramente sobre las acciones que podrían verse beneficiadas. Los precios de los títulos de las empresas de materiales de construcción Vulcan Materials y Martin Marietta Materials alcanzaron máximos históricos días después de la elección presidencial, mientras que otras empresas relacionadas con la construcción como Aecom, Tutor Perini y United Rentals tuvieron un desempeño aún mejor, apreciándose entre 30 y 40% desde el 7 de noviembre.
La razón del escepticismo ciertamente no es una falta de demanda. La Sociedad de Ingenieros Civiles de Estados Unidos estima que simplemente reparar la infraestructura existente costaría a lo largo de la próxima década más de tres veces el gasto propuesto por el presidente electo. El problema es cómo pagarlo. La piedra angular del plan de Trump, esbozado por el propuesto secretario de Comercio Wilbur Ross y el economista Peter Navarro, es usar créditos tributarios para impulsar asociaciones público-privadas. Esto, al menos en teoría, tendría un efecto neutro en el presupuesto federal.
Tales proyectos han salido mal en el pasado. Un informe de la Oficina del Presupuesto del Congreso de 2015 contabilizó 14 proyectos de autopistas terminados que dependían de alguna forma de financiamiento privado. De los ocho que habían estado funcionando por más de cinco años, la mitad, incluyendo proyectos en Texas, California y Carolina del Sur, se declararon en bancarrota o habían sufrido la salida de los socios privados. Todos dependían de los ingresos por peaje. Construyeron las autopistas, pero no atrajeron suficiente gente.
Debido a los atractivos beneficios de la propuesta Ross-Navarro, los inversionistas de renta variable podrían arriesgarse a aceptarla, pero esa confianza podría no extenderse a los prestamistas. La propuesta supone que por cada US$1 billón de gasto debería haber alrededor de US$167,000 millones de inversión de private equity, que a su vez recibiría un crédito impositivo de 82%. Eso, calculan, reduciría el costo total de financiamiento entre 18% y 20%.
Además, los autores de la propuesta asumen que los proyectos serán más baratos simplemente porque los contratistas del sector privado son más eficientes que las empresas públicas, aunque los contratistas privados ya supervisan muchos proyectos de carreteras y puentes del gobierno. Los autores calculan entonces que las propuestas serían neutras sobre los ingresos fiscales porque los impuestos adicionales sobre salarios y ganancias, incluso a la tasa propuesta por Trump de 15% para el impuesto corporativo, equivaldrían aproximadamente al desembolso. Esto ignora el impacto que el costo en peajes tendría en lo que los conductores gastan en otros bienes y servicios.
Incluso si sus matemáticas cuadraran, las autopistas con peaje requieren aprobación estatal o local y son típicamente contenciosas. Estos gobiernos reciben anualmente cerca de US$45,000 millones en fondos federales para carreteras y no aceptarán graciosamente que se les quite ese dinero de un día para otro. Lo que es más, buen parte del gasto en carreteras ya se beneficia de subsidios federales indirectos.
En 2014, por ejemplo, tres cuartas partes del gasto en carreteras provinieron de gobiernos estatales y locales que pueden emitir bonos libres de impuestos, que se han beneficiado últimamente con tasas de interés más bajas. Los bonos municipales deben ser atractivos para los compradores, pero el pago requerido ha subido ya que los rendimientos de los bonos del Tesoro a 10 años se han incrementado en medio punto porcentual desde las elecciones.
Las ventajas tributarias de los bonos municipales se verían erosionadas si Trump baja el nivel máximo de impuestos federales de 39,6% a 33%. Sumando los dos factores, y si todo lo demás se mantiene igual, los rendimientos requeridos sobre los bonos municipales y el costo del financiamiento de la deuda habrían aumentado en 40%.
También hay problemas en la porción federal de ese gasto. La CBO reportó en febrero que el Highway Trust Fund, que es financiado por los impuestos sobre los combustibles automotores, no ha podido hacer los pagos comprometidos a los estados desde 2008. Para responder a este problema, el Congreso transfirió en aquel momento al fondo US$143,000 millones de otras fuentes. Equilibrar las finanzas del fondo podría requerir un aumento de 10 centavos de dólar sobre el impuesto al galón de gasolina.
Si las propuestas de infraestructura de Trump tardan en concretarse, es probable que las ganancias de algunas empresas ligadas a la construcción se reviertan. Aunque los fundamentos económicos de algunas de esas empresas ya estaban mejorando, las promesas de gastos de ambos candidatos presidenciales aumentaron la espuma. Una canasta de ocho compañías que a principios de 2016 obtuvo en promedio 14,5 veces las ganancias proyectadas para los próximos 12 meses, ahora cotiza a 18,2 veces.
Las sociedades público-privadas parecen una manera fácil de construir infraestructura sin pedir prestado demasiado. Pero experiencias pasadas muestras que esos planes son más difíciles de lo que parecen.
JMRS
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