Automotriz

Detroit se arma de recursos para convivir con Trump

2017-01-14

Obama rescató a una industria en bancarrota para proteger el empleo. Trump pretende ahora...

Sandro Pozzi, El País

Aunque no estuviera invitado, el lema de América por delante de Donald Trump marcó el tono en el Salón de Detroit un año después de que Barack Obama se acercara por la muestra para vender su logro. Obama rescató a una industria en bancarrota para proteger el empleo. Trump pretende ahora que cambie la manera de fabricar para evitar que esos puestos de trabajo escapen a zonas de bajo coste. El efecto político del mensaje del empresario es innegable y no solo porque su victoria se apoyara en el electorado de clase obrera en las regiones más afectadas por la deslocalización, como Ohio y Michigan. El baile de presentaciones de los nuevos modelos fue acompañado por un coro de datos que puso de relieve el compromiso de las marcas en materia de inversiones, con la aparente intención de no centrar los ataques populistas del presidente electo.

La icónica industria de la automoción sigue generando cerca del 10% del empleo manufacturero en EE UU, según datos del Economic Policy Institute. Trump, como señalan desde ese think tank, está evocando una gloria pasada. Pero, como coinciden los diferentes analistas del sector, la nostalgia del magnate tiene un límite. El fenómeno de la globalización hace casi imposible renacionalizar toda la producción necesaria para atender la demanda interna.

El sector de la automoción representa una sexta parte de las importaciones de EE UU, con intercambios por valor de 321.420 millones de dólares entre enero y noviembre de 2016. Si se excluyera, sería suficiente para borrar el déficit comercial. México lidera esta categoría con 98.930 millones. Es casi el doble que Canadá y Japón. Se explica porque durante los últimos años los fabricantes trataron de capitalizar la mano de obra barata para ensamblar coches más pequeños, donde el margen de beneficio es menor que el de las camionetas y todocaminos.

En total llegan al año dos millones de coches desde México, más de la mitad de la producción del país. General Motors es el mayor importador, con 438,000 unidades ensambladas al otro lado de la frontera sur. Le sigue Fiat Chrysler, con 386,000 unidades. En su caso equivale al 90% de la producción mexicana. La alianza Renault Nissan exporta desde allí 361,000 coches y Ford Motor unos 334,000 vehículos. Volkswagen es el quinto, con 192,000 unidades.

El acuerdo comercial del ­NAFTA permite que los productos circulen sin aranceles, lo que se traduce en un importante ahorro. Pero aunque la narrativa de Trump se concentra en los vehículos ensamblados, el sector se pregunta qué pasará con los componentes, que con 136,500 millones representan la mitad de las importaciones de productos de automoción. Se duplicaron en cinco años. El peso de México es enorme, con 51.615 millones en intercambios. Tanto como Canadá, China y Japón juntas.

Hay otro atractivo aparte de la mano de obra, que es un 80% más barata que en EE UU. Los fabricantes necesitan a México como plataforma de producción porque cuenta con 44 acuerdos comerciales que les dan acceso a otros países sin aranceles. EE UU cubre solo el 9% de las ventas globales, según el Center for Automotive Research. “Es irónico que el éxito de México sea el libre comercio”, opinan, “no tiene sentido cargarse el ­NAFTA porque México mantendrá sus acuerdos”.

Los consumidores, sin embargo, se interesan cada vez más por coches eléctricos y equipados con tecnología autónoma. Eso requiere de una mano de obra especializada que no encuentran en México, como indican desde Brookings Institution, por eso los fabricantes tienen que invertir en casa, para tener cerca a los ingenieros y poder controlar los sistemas, al menos en la primera generación de vehículos.

Abrir el paraguas

Los ejecutivos de los grandes fabricantes aseguran que los recientes anuncios de inversiones en EE UU son una coincidencia y que sus decisiones estratégicas se pactaron con los sindicatos antes de las elecciones. “Los fabricantes quieren asegurarse de que el presidente los escucha”, reconocen desde AutoTrader. Porque, como admitió el consejero delegado de Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, el momento es incierto.

Trump prometió durante la campaña imponer un arancel del 35% a los vehículos importados desde México y China. Pero, al mismo tiempo, su plan económico incluye medidas que pueden ser muy beneficiosas para la industria bajo la forma de incentivos fiscales e inversiones en el ámbito de las infraestructuras. Los economistas de Cox Automotive advierten que la repercusión del arancel será “tremenda”. Ford Motor apunta en este sentido que se eliminaran los ahorros que consiguen produciendo en México. Barclays cree, en embargo, que el margen que tienen los fabricantes de pasarlos a sus clientes es pequeño, porque es un producto muy sensible al precio.

Por eso Marchionne, como otros ejecutivos, pide reglas claras a la nueva Administración para “determinar cómo responder a los cambios de política en EE UU”. Bill Ford, presidente de Ford Motor, coincide en que es importante en este momento “entender” las políticas que tiene en mente el nuevo presidente para saber “hacia dónde quiere ir”. Lo dijo poco después de que Trump aplaudiera la decisión de su compañía de abandonar su plan de expansión en México y la de Chrysler de invertir 1,000 millones en Michigan y Ohio.

Estos ajustes en la estrategia, explican, buscan dar flexibilidad a las plantas y tener opciones para adaptarse si finalmente Trump decide imponer aranceles a lo que llegue de México. “Queremos estabilidad para poder ejecutar nuestros planes de negocio”, añadió Scott Keogh, presidente de Audi para América, “la industria va bien”. Se fija en los 17,5 millones de coches vendidos en 2016.

Pero como dejó claro John Mendel, responsable de Honda para el mercado norteamericano, las decisiones que se están adoptando se basan en la capacidad global y todo lo demás es “pura especulación”. El ejecutivo rechaza de lleno que se quiera dar una visión “parroquial” del sector de la automoción. “Es una idiotez decir que esta es una industria de EE UU y que no somos jugadores globales”, lamentó.

Mary Barra explica que el principio que sigue General Motors es ensamblar los vehículos donde se venden. La ejecutiva forma parte del grupo de actores del sector privado que asesorará a Donald Trump. El propósito último tanto de la industria como del presidente electo es fortalecer el crecimiento. “Pero al mismo tiempo se tiene que reconocer que somos compañías globales”, apuntó.



JMRS