Nacional - Economía

Infraestructura e inseguridad atoran el negocio ferrocarrilero

2019-02-04

Forbes México solicitó hablar al respecto con funcionarios de SCT sobre este punto,...

Hugo Salvatierra, Forbes
 
Menos de 5% de los petrolíferos que se transportan en México van por ferrocarril, pese a ser más barato que otras opciones de transporte (6 centavos por kilómetro, en 2017) y de que permite mover volúmenes mucho mayores que, por ejemplo, las pipas.
 
En buena medida, esa baja participación del tren se debe a factores como son la falta de infraestructura y la inseguridad. En el año 2017, los trenes movilizaron 126.9 millones de toneladas (mdt) de carga, 4% más que durante el año anterior, de la que casi la mitad co­rrespondió a productos industriales, una cuarta parte a agrícolas y el resto a minerales, petróleo y productos inorgánicos, entre otros.
 
La ferroviaria más activa en el transporte de petró­leo y sus derivados es Ferromex, con casi 7 mdt netas, sumando las de Ferrosur, seguida de Kansas City Southern, con 4.62 mdt, y Baja California Railroad, con casi 71,000 toneladas. Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, de propiedad estatal, también tiene permiso para transportar petrolíferos, pero no lo hizo en el año antes citado.
 
Trenes de energía
 
Lo ideal sería que, dentro de 10 años, el tren captara entre 20 y 25% de la carga de energéticos, como gasolina, diésel y gas LP o natural, calcula Ramsés Pech, asesor de energía y economía, similar a lo que ocurre en Estados Unidos y Europa.
 
Para que eso ocurra, se necesita infraestructura. “No existen vías del tren suficientes que puedan abarcar toda la República Mexicana”, dice Pech, además de que este transpor­te se ha caracterizado por mover granos; por tanto, no ha desarrollado las obras necesarias para llevar pe­tróleo y derivados y, cuando lo haga, deberá afrontar problemas, como la gestión del derecho de vía.
 
Otro problema son los robos. “Mientras no haya seguridad, las compañías no van a invertir”, indica, y agrega que también es necesario mejorar la seguridad jurídica. Propone a la nueva admi­nistración hacer un plan estratégico donde se pueda utilizar el tren en conjunto con los ductos, y así evitar los asaltos. Si los privados invierten y el nuevo gobierno puede darles seguridad física, en menos de 10 años habrá mayor movilidad de combustible por medio de ferroca­rril”, pronostica.
 
Forbes México solicitó hablar al respecto con funcionarios de SCT sobre este punto, pero no obtu­vo respuesta positiva.
 
El impulsor
 
La falta de inversión en Pemex y sus divisiones impactó a las empresas que transportan petrolíferos, pero la reforma energética (y ahora la decisión del nuevo gobierno de reactivar Pemex) abre nuevas expectativas para las transportistas con posibilidades de mover energéticos.
 
“Hay oportunidad para que entre capital privado y se construyan esas instalaciones con nueva capacidad de almacenamiento de trasvase [pasar hidrocarburos de un recipiente a otro], de transporte, pues ya se está dando”, expone Iker de Luisa Plazas, director general de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
 
“Es un sector en pleno crecimiento”, añade el direc­tivo. “La posibilidad que brinda la reforma energética para que inversionistas privados transporten, almace­nen o distribuyan petrolíferos abre toda una gama de opciones que anteriormente las tenían nada más Pemex y CFE en el tema ferroviario”.
 
Los cerca de 15 proyectos de nueva tanquería para almacenar energéticos, que incluyen combinaciones, como terminales marítimas o interiores, y transpor­te vía ducto o poliducto, o trasvase de carro-tanque ferroviario a pipa carretera, dan una dimensión de las oportunidades que se abren. “La capacidad de crecimiento es muy alentadora; entonces, podemos ofrecer distintas combinaciones para que esos grandes compradores petrolíferos tengan otras opciones”, ahonda De Luisa Plazas.
 
Estos proyectos de tanquería se encuentran en distintas etapas: anuncio de inversión, temas jurídicos o financieros, permisos, estudios, inicio de construc­ción, o con alguna fase en operación. Están localizados en Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila, San Luis Potosí, Querétaro, Guanajuato, Estado de México, Sonora, Jalisco, Veracruz y Puebla. A algunos de esos sitios ya llegan trenes unitarios (un tren completo, con vagones iguales y cargados con el mismo producto y destino).
 
“Lo que le interesa al ferrocarril es el volumen y la distancia”, añade el directivo de AMF. E indica que, en este caso, se trata de trenes unitarios de aproximada­mente 100 o incluso hasta 120, que permitirían despla­zar hasta 14,000 toneladas de producto.
 
En los rincones
 
Para el desarrollo de la región sur-sureste del país, el gobierno de López Obrador contempla el Tren Maya y el Corredor Transístmico del Istmo de Tehuantepec, que conectará el puerto de Salina Cruz (en el Pacífico) con el de Coatzacoalcos (en el Golfo de México).
 
El sector energético ya le echó el ojo a estos dos pro­yectos. “Si vas a Oaxaca, Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo, no existen ductos”, recuerda Pech, y expone que el combustible llega por chalanes y barcos a sitios como los puertos de Progreso, en Yucatán, y Lerma, en Campeche. Por lo tanto, sugiere que el Tren Maya transporte combustible en la noche y personas durante el día, lo que podría ayudar un poco a minimizar los costos de los combustibles.
 
“Conforme se vaya asentando la nueva administración federal y definiendo con mayor precisión los grandes proyectos de la refinería de Dos Bocas [nuevo proyecto, en Tabasco], el reacondicionamiento del Ferrocarril Chiapas Mayab y la continuidad de Zonas Económicas Especiales, se van a empezar a definir con mayor claridad aspectos relevantes a ser tomados en cuenta por los inversionistas para la ubi­cación de inversiones logísticas y, en concreto, ferroviarias”, concluye De Luisa Plazas.
 
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Petrolíferos sobre rieles
 
La Comisión Regulatoria de Energía (CRE) ha otorgado permisos de transporte de petrolíferos por medios distintos a ductos (ferrocarriles) a:
 
    Baja California Railroad: Tecate y Tijuana, Baja California
    Ferrocarril Mexicano (Ferromex): Guadalajara, Jalisco; Chihuahua, Chihuahua; Piedras Negras, Coahuila de Zaragoza; Nogales, Sonora; Mexicali, Baja Califor­nia; y Manzanillo, Colima
    Kansas City Southern de México: Puebla, Puebla; Ciudad de México; Cadereyta Jiménez, Nuevo León; Tampi­co y Ciudad Madero, Tamaulipas; Lázaro Cárdenas, Michoacán; Durango, Durango; Minatitlán y Coat­zacoalcos, Veracruz; Salina Cruz, Oaxaca; Ciudad Valles, San Luis Potosí; Tula de Allende, Hidalgo; y Salamanca e Irapuato, Guanajuato
    Línea Coahuila Durango: Durango, Durango
    Ferrosur: Veracruz y Coatzacoalcos, Veracruz
    Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec: Valladolid y Mérida, Yucatán
 


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