Las personas detrás del tráfico de Ciudad de México

Por Daniel Melchor | The New York Times

CIUDAD DE MÉXICO — Entre los deportes favoritos de los habitantes de las megalópolis, hay uno en el que ganan los que llegan últimos: quejarse por tener el peor tráfico del mundo. Aunque se ha convertido en una competencia global muy reñida, los mexicanos tienen buenas posibilidades de ganar. En 2017, de hecho, una empresa holandesa de productos de navegación publicó un estudio de 390 ciudades que ubicaba a Ciudad de México como la más congestionada del planeta.

Las cifras pueden ser engañosas, pero la ciudad siempre está entre las primeras: en su reporte más reciente, INRIX, otra compañía que recolecta datos de circulación vehicular, ubicó a la capital mexicana como la cuarta más congestionada en el mundo. La empresa calcula que durante 2018 los conductores chilangos pasaron 218 horas atorados en el tráfico. Un tercer estudio, elaborado por Sin Tráfico, una organización mexicana de inteligencia de datos, señala que por cada 120 minutos que un habitante de Ciudad de México pasa dentro del automóvil, 43 se desperdician en el tráfico, lo cual arroja un promedio de 7,5 días perdidos al año.

La oficina que debe lidiar con la marea de coches que todos los días inunda la capital mexicana es el Centro de Mando de la Secretaría de Seguridad Ciudadana, ubicada en la colonia El Parque, a un costado de la Cámara de Diputados. Visitarlo es como presenciar un campeonato de videojuegos que no termina nunca. Hay decenas de pantallas, y, frente a cada una, un joystick, botones y una misión titánica: aliviar el tráfico de la urbe.

Cada día se realizan 6,600 millones de viajes en automóvil en la zona metropolitana de la capital. Son más de veinte millones de personas que van y vienen (para entender su dimensión: si la población entera de Chile pudiera movilizarse en una sola ciudad, todavía no llegaría a las cifras de la megalópolis mexicana). Y todos quieren llegar en el menor tiempo posible.

Un jueves de abril de 2018, el reloj marcaba las 20:00 cuando Leonel Nivón, subdirector del sistema adaptativo para el control de tránsito, se percató de un embotellamiento en el viaducto Miguel Alemán, una avenida de tres carriles por mano que atraviesa la ciudad de oriente a poniente y que suele colapsar durante las horas pico.

Desde su monitor y con la ayuda de dos cámaras, Nivón trató de determinar la magnitud del problema: la fila de automóviles detenidos se extendía a lo largo de diez cuadras; buscaban incorporarse a la avenida Revolución. Con el joystick, Nivón enfocó el semáforo clave. Lo cambió de rojo a verde y lo programó para que se quedara así durante setenta segundos. “Y ya está, se están moviendo”, dijo con una sonrisa. Desde el otro lado de la ciudad acababa de dirigir a cientos de seres humanos como si fueran bloques del Tetris.

Del tranvía a los embotellamientos

Desde la construcción del viaducto Miguel Alemán, a fines de los años cuarenta, los autos ganaron terreno en la capital mexicana. Pero la supremacía del coche se instauró el 23 de junio de 1979. Luego de catorce meses de trabajo, el exregente —cargo que ahora es conocido como jefe de Gobierno— Carlos Hank González inauguró 133 kilómetros de autovías repartidos en quince ejes viales para que los automovilistas circularan a sus anchas.

Empresarios, funcionarios públicos y periodistas aplaudieron la obra que auguraba la modernidad traducida en 2 millones de metros cuadrados de asfalto con un grosor de 7,5 centímetros (“65 veces el Zócalo”, calculó El Heraldo de México). Para lograrlo se destruyeron 1727 predios y se talaron miles de árboles. La devastación fue vista como un sacrificio necesario.

En el vigésimo aniversario de la obra, Hank González dijo en una entrevista: “Materialmente tuve que destruir la ciudad para que después me permitieran reconstruirla”.

Casi cuatro décadas después, Óscar Munive es uno de los treinta operadores repartidos en tres turnos que vigilan el tránsito de la red de asfalto forjada por Hank González. “Se robaron un coche”, dijo esa noche de abril, mientras monitoreaba una de las 220 cámaras instaladas en distintas esquinas de la ciudad. Apenas unos minutos antes había colaborado en una persecución policial. Ubicó en su monitor el automóvil robado y, siguiendo las cámaras, ayudó a que la policía en la calle no lo perdiera de vista. Esa es otra de las misiones de estos funcionarios de tránsito de la Secretaría de Seguridad Ciudadana, una de las más estresantes.

Munive acumula cinco años de experiencia y retiene en su memoria la ubicación exacta de todas las cámaras. Con frecuencia —en 2018 se reportaron en promedio 32 vehículos motorizados robados al día en Ciudad de México— le piden que participe en estas búsquedas.

El Centro de Mando es una oficina bulliciosa, donde se entremezclan las frecuencias de radio de toda la policía. Desde enero de 2017, aquí trabajan juntos los policías que vigilan y dirigen el tránsito y quienes persiguen delitos. Los operadores monitorean más de cinco frecuencias las veinticuatro horas del día. Si algo sucede en Tlalpan y Fray Servando, saben que se trata de la cámara 120; y si ocurre en Reforma e Insurgentes, de inmediato buscan la número 178.

En Ciudad de México existen 3614 intersecciones con semáforos, de las cuales solo el 39 por ciento están conectadas al Centro de Mando; las restantes están aisladas. Sin embargo, los problemas de tráfico de la ciudad están lejos de depender únicamente del control de los semáforos. Jelsi Vásquez, por ejemplo, trabaja en un edificio ubicado en Periférico y Reforma desde donde tarda en promedio cuarenta minutos… para salir del estacionamiento. No solo se trata de un edificio con dieciséis niveles subterráneos para estacionar coches, sino que las salidas desembocan en calles saturadas.

“Una vez hice una hora y 45 minutos para salir. Me quería cambiar de trabajo”, cuenta.

Entre 2005 y 2015, el parque automotor de Ciudad de México se duplicó, según un reporte de El Economista; un crecimiento que equivale a más de tres veces el incremento de la década anterior. Ese aumento, en cantidad de vehículos promedio, resulta abrumador de acuerdo con los datos del informe: significa que cada día, durante diez años, se sumaron al tráfico casi 1600 autos.

Una lucha cuerpo a cuerpo

Durante este siglo, las políticas públicas han buscado revertir el predominio del automóvil con nuevas líneas de Metrobús, Metro, ciclovías y pasos peatonales. Según información oficial de la Encuesta Origen-Destino 2017, el 68,3 por ciento de los automóviles que circulan en la ciudad de lunes a viernes transportan a una sola persona y los capitalinos (en transporte público o privado) tardan cada día, en promedio, unos 53 minutos en regresar al hogar. La Secretaría de Movilidad, cuya nueva administración asumió el cargo el 5 de diciembre, utilizó los datos de esa encuesta para su plan estratégico de 2019.

Las autoridades tienen la intención de invertir en infraestructura dirigida hacia el transporte público y el no motorizado, según dijeron: su meta es incrementar la capacidad de la red de transporte masivo en un cinco por ciento. Otro de los cambios anunciados es un nuevo sistema de multas a los automovilistas que rebasen el límite de velocidad. Las infracciones ya no serán pagadas con dinero, sino que a partir de julio los conductores serán evaluados con un sistema de puntos y sancionados con trabajo comunitario.

Cuando en algunas de las miles de intersecciones de la ciudad que no están conectadas al centro de mando hay un atasco, un accidente o un robo, ni Óscar Munive ni Leonel Nivón ni sus colegas pueden intervenir. Para esas misiones están los oficiales de tránsito de a pie. Ellos no cuentan con pantallas ni dispositivos de control remoto. Utilizan los brazos y silbatos para combatir el caos.

Armando Flores es uno de los 1600 oficiales de tránsito que trabajan en la capital mexicana y dirige el tráfico vehicular en uno de los cruces más saturados de Ciudad de México: Insurgentes y Reforma. Ahí trabaja desde 2017. A partir de las 7:00 su tarea es impedir que los automovilistas que circulan de norte a sur, y viceversa, bloqueen el paso en perpendicular de vehículos y peatones. Recibe toda clase de insultos, pero explica que, para él, “ya son como música”.

Flores sale de su casa en Xochimilco, al sureste de la ciudad, a las 4:30, y permanece atento frente a los conductores que quieren cruzar por la fuerza. “Hace unos días le grité a uno que ya no podía pasar y le valió. Se arrancó y atropelló a un chavo de 23 años”, cuenta. No son solo los automovilistas anónimos los que ignoran sus instrucciones. A 100 metros de este cruce se encuentra la sede del Senado. A diario grandes camionetas negras con vidrios ahumados se estacionan en doble fila —algo que está prohibido— para esperar a senadores y a otros funcionarios.

El oficial dice que ha visto cómo atropellan a sus colegas, pero toma su trabajo con sentido del humor. “Es como ser torero”, dice. A las 21:00, dieciséis horas después de haber salido de su casa, terminará su turno maratónico. Si no ocurrió ningún accidente grave, para él ha sido un buen día.

Riesgos similares corre Tania Trejo, una oficial de 30 años que opera una grúa propiedad de la ciudad. Cada día remolca de las calles entre quince y veinte automóviles, ya sea por accidentes o porque estorban el flujo. Siempre quedan más autos para arrastrar; desde que la Secretaría de Seguridad Ciudadana dejó de contratar grúas privadas, solo hay algunas decenas para cubrir toda la ciudad. Hace un año, cuenta, al remover un automóvil que estorbaba en la colonia Asturias, alrededor de quince vecinos la agredieron, insultándola y arrojándole piedras. Trejo se encerró en su grúa hasta que sus colegas llegaron a auxiliarla.

En general, los ciudadanos riñen con los funcionarios de tránsito y los miran con desconfianza. Trejo asegura que son los conductores quienes proponen dar ‘mordida’, es decir, que ofrecen dinero a cambio de que la ley no se cumpla. Un oficial como Armando Flores recibe al mes un sueldo de 425 dólares en un país donde el salario mínimo mensual es de 133 dólares.

Para Gustavo Fondevila, investigador del Centro de Investigación y Docencia Económica (CIDE) que desde hace quince años investiga a la policía de la capital, el problema reside en que algunos oficiales ponen infracciones a discreción. “La policía de tránsito tiene el atractivo de que puedes generar dinero para ti mismo, para tu jefe, al mismo tiempo para la institución. Y es seguro”, explica.

El ensayista por excelencia de Ciudad de México, Carlos Monsiváis, escribió que los embotellamientos son la única oportunidad de conocer a fondo la capital. Y tal vez ninguno ha sido tan disruptivo como el que fue creado a propósito, con vocación de intervención urbana, por el artista español Santiago Sierra. En 1998, Sierra utilizó un contenedor de carga para bloquear una vía lateral del Periférico, una de las principales vialidades que rodea toda la ciudad. Bastaron cinco minutos para desquiciar el tráfico de la zona. Sierra registró lo ocurrido en un video que puede verse en YouTube.

Lo sorprendente de las imágenes es la relativa indiferencia con la que los afectados asimilaron el bloqueo. Algunos tocaban el claxon de manera tímida. Para Sierra esto tiene una sencilla explicación: “La gente está acostumbrada a una ciudad llena de obstáculos”, escribió por correo electrónico. “Si se peleasen por cada cosa molesta que encuentran en su camino estarían todos muertos ya”.

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