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Nuevo orden aéreo mundial

2019-03-27

Los reguladores chinos dijeron que durante meses habían solicitado a la FAA y a Boeing una...

Política Exterior

Cuando China ordenó que los Boeing 737 Max 8 de sus aerolíneas dejaran de volar tras el accidente de Ethiopian Airlines, la Administración de Aviación Civil China (AACC), su regulador aéreo, envió un claro mensaje: la Administración Federal de Aviación de EU (FAA, en inglés) ha perdido su autoridad sobre el transporte civil.

La AACC impidió así que un 25% de los Max 8 en vuelo en el mundo continuaran haciéndolo. Pronto siguieron sus pasos Etiopía, Indonesia, Mongolia, ­Marruecos y Singapur y después otras compañías latinoamericanas y surcoreanas. La FAA respondió que la fiabilidad de los Boeing 737 estaba garantizada. Pero la Unión Europea también creyó prudente imitar a China hasta que no se esclarezcan las causas del desastre, similar al de Lion Air en Indonesia del pasado octubre, en el que murieron 189 personas.

Tras sus reticencias iniciales, Donald Trump hizo lo mismo, aunque en EU llevan nueve años y 90 millones de vuelos sin una sola víctima mortal. Boeing, que en los últimos tres años triplicó su valor en bolsa, cayó un 10%, 30,000 millones de dólares en pocos días antes de recuperarse.

Los reguladores chinos dijeron que durante meses habían solicitado a la FAA y a Boeing una respuesta a sus preguntas sobre la seguridad del avión, pero nunca recibieron contestación adecuada.

El duopolio Boeing y Airbus –cuyo actual valor en bolsa conjunto es seis veces mayor que en el año 2000– no corre peligro. Cada cinco horas entregan un nuevo aparato. Sus aviones solo tuvieron una víctima mortal por cada 2,5 millones de horas de vuelo en 2018. Pero las cosas han cambiado.

Hoy existen cientos de líneas aéreas y 290,000 pilotos en el mundo. En 2018, por primera vez, la mitad de la flota aérea global no tenía base en países occidentales desarrollados. Esto explica que el caso del 737 haya atraído una atención mediática inusitada sobre los muchos privilegios que Boeing, uno de los mayores exportadores de EU, obtiene de las autoridades federales.

Un reportaje del Seattle Times, confirma que cuando Boeing quiso acelerar el lanzamiento de la serie Max, la FAA presionó a sus ingenieros de seguridad para que abreviaran el proceso de certificación. El desarrollo de los Max llevaba nueve meses de retraso en relación al A320 de Airbus, su rival directo en el mercado y que tiene ya vendidos todos los aviones que saldrán de sus plantas hasta 2025.

Según Bloomberg, Boeing exporta el 85% de sus aviones y tiene 4,600 órdenes pendientes del Max 8, lo que representaría el 30% de sus ingresos y el 35% de sus beneficios este año.

Si el problema es del software, los costes rondarán los 1,000 millones de dólares, una nadería para una compañía que en 2018 tuvo unos ingresos brutos por valor de 100,000 millones, un 13% más que en 2017, y unos beneficios de 10,000 millones. Un 25% de esa cifra provino de contratos con el gobierno federal por valor de 23,300 millones de dólares.

El 30% de los aviones hoy en vuelo es un 737, donde han viajado unos 20,000 millones de pasajeros. Pero la pérdida de reputación va a ser más onerosa. La insistencia de Boeing en que el Max 8 era el mismo que las versiones anteriores permitió a sus clientes reducir el periodo de entrenamiento de los pilotos, lo que les ahorró mucho dinero.

El sistema de control de vuelo está bajo sospecha porque parece que se activó inadvertidamente en los dos accidentes pocos minutos después del despegue, sin que los pilotos pudieran recuperar el control de las naves.

James Hall, exdirector del National Transportation Safety Board, sostiene que el fabricante y el regulador casi se han fusionado ante la indiferencia del gobierno. En 2016, Boeing tenía en su nómina de ejecutivos y miembros de su directorio a 84 exaltos funcionarios del Pentágono, según un informe del Project of Government Oversight. La compañía emplea a 153.027 personas en el país y es el octavo mayor donante corporativo a campañas electorales. El Export-Import Bank ha subsidiado tantas ventas de sus aviones a aerolíneas extranjeras que sus críticos le llaman el “banco de Boeing”.

Tras su elección, Trump escribió un tuit donde denunciaba que los costes de renovación (unos 4,000 millones de dólares) de la flota del Air Force One de la Casa Blanca estaban fuera de control.

El CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, se reunió de inmediato con Trump en Palm Beach. Tras el encuentro, Boeing donó un millón de dólares para la ceremonia de inauguración presidencial. 


 



regina