El coche eléctrico se enfrenta a una ruta llena de baches

Dani Cordero, El País

Un desierto de beneficios. La idea posee suficiente fuerza como para dejar blanco a cualquier accionista. Ése es el escenario al que se enfrentan los fabricantes de coches en los próximos años. La contracción de las ventas a escala global y las inversiones realizadas por las marcas para alumbrar una nueva era en el sector no destilan el mismo optimismo que algunos discursos públicos de sus ejecutivos. Y la electrificación es la principal causa: entre 2019 y 2023 está prevista una inversión solo en ese ámbito de unos 225,000 millones de dólares (206,000 millones de euros), una cifra similar a lo que el sector en su conjunto ya gasta cada año en inversiones e investigación, según los datos de la consultora AlixPartners. Muchas voces hablan del coche eléctrico como la transformación necesaria de la movilidad, pero de momento amenaza con dejarle sin ganancias a una de las más reputadas familias de la aristocracia industrial, tan poderosa como pesada, más basada en grandes volúmenes que en amplios márgenes de beneficios.

“Creemos que será muy difícil para muchos fabricantes, si no para la mayoría, demostrar que un proyecto de vehículo eléctrico puede ser por sí solo un negocio rentable”, afirma Hannes Weckmann, director de la oficina en Múnich de AlixPartners, la firma que acuñó la expresión “desierto de beneficios” para definir el momento en el que se encuentra la automoción. Sus argumentos no son desconocidos. Las ventas de coches enchufables son bajas actualmente, mientras que su lanzamiento parece un agujero sin fondo. Lo que vale su desarrollo, costear las nuevas líneas de producción, asegurarse toda la cadena de suministro, preparar las plantillas, cuando no reducirlas. Y pese a esas inversiones imprescindibles, se mantienen dos incógnitas de futuro. Por una parte, la respuesta que puedan dar los potenciales compradores. Por otra, las sanciones a las que tendrán que responder las marcas si no logran cumplir con los objetivos de reducción de emisiones.

Jato, una firma de consultoría especializada en automoción, calcula que ese castigo en Europa podría alcanzar los 33,600 millones de euros en 2021. Es ilusorio pensar que las compañías hubieran hecho todo ese esfuerzo en tan corto espacio de tiempo sin nadie marcándoles el paso.

Golpe a las petroleras

El petrolero, según Bank of America, será el segundo sector más afectado por la transformación de la industria de la automoción, solo superado por los ingresos tributarios, cuya caída será superior. La entidad hace un ejercicio simple para el Reino Unido: cuánto dinero perderá si uno de sus clientes cambia un Audi Q5, diésel, por un modelo e-TRON. Supondrá unos ingresos de 450 libras esterlinas menos al año (398,7 euros) por la venta de combustible, cifra a la que se tendrían que añadir elementos complementarios que se pueden vender en una estación de servicio que no sería visitada. Calcula que quien sí saldrá ganando serán las eléctricas, que ingresarían 430 libras. Las aseguradoras probablemente también se beneficiarán, unas 240 libras, debido al mayor precio de los vehículos.

“Nos enfrentamos a una tormenta perfecta que puede tener un impacto darwiniano. No veo claro que todas las marcas sean capaces de superar ese desierto. Este contexto nos mete mucha presión, con potenciales efectos colaterales que hay gente que no quiere ver”, reconocía el presidente de Seat, Luca de Meo, hace dos semanas en un encuentro en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort. La cita alemana del motor fue toda una demostración de fuerza de la industria ante el reto que se le viene encima. Pero también una forma de escenificar el esfuerzo que ha realizado la mayoría de las marcas para asumir los umbrales de emisiones de CO2 lanzados desde la Unión Europea. Con los deberes hechos, el sector busca comprensión y que se escuchen sus demandas de ayudas económicas para impulsar el mercado. Incluso que se abra un poco la mano a las pretensiones iniciales de rebaja de la contaminación que causa el efecto invernadero, dictada en consonancia con los objetivos climáticos del Acuerdo de París y que parece intensificada tras las trampas descubiertas a algunas compañías, como el escándalo del dieselgate de Volkswagen de 2015, que el martes dio un nuevo paso al quedar señalado su actual consejero delegado, Herbert Diess, por la Fiscalía de Braunchsweig por informar demasiado tarde al mercado del fraude.

Prueba de resistencia

Las marcas están ante una prueba de resistencia que se irá endureciendo a medida que avance el calendario, si no cambian las cosas. En 2021, para evitar sanciones —y según un sistema de cálculo basado en las características de los coches de cada grupo automovilístico y un esfuerzo proporcional para cada uno de ellos— las emisiones por coche medio vendido no podrán superar los 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Si lo hacen, asumirán sanciones de 95 euros por cada gramo de más emitido a la atmósfera y por cada coche matriculado. El problema es que ese objetivo inicial, fijado en 2013, se endurecerá en dos ocasiones más, en 2025 y 2030, según aprobó el Parlamento Europeo en abril pasado. Según lo que rige ahora, en 2030 no se podrían rebasar los 60 gramos de emisiones contaminantes por coche vendido. En 2018 el promedio por vehículo nuevo matriculado era de 120,5 gramos y hoy en día no hay ningún coche de combustión interna que emita menos de 80 gramos de CO2.

Así que si la industria no logra cambiar esos límites, los coches de baterías, los considerados cero emisiones, están llamados a equilibrar ese balance en un mercado, el europeo, en el que los vehículos impulsados por gasolina o diésel copan el 92,6% de las ventas. Incluso hay quien sostiene que ese nuevo escenario provocará la venta a pérdida de vehículos eléctricos porque puede ser más rentable que pagar las multas. Carlos Tavares, presidente del grupo francés PSA, se quejaba en un reducido encuentro con periodistas en Fráncfort del impacto que ha tenido sobre los costes “la inflación regulatoria” de las medidas comunitarias, pero se negaba a entrar en el debate de si se van a vender coches por debajo de su coste de producción. Porque afectaría a los estados financieros de las compañías y porque “vender coches a pérdida es una falta de respeto a toda la gente que los hace, y eso no lo aceptaremos”.

Un informe de Citi sostiene que la matriculación de eléctricos crecerá de forma paulatina. Del 1% actual pasará al 5% en 2025 y al 10% cinco años más tarde. Esas previsiones iban aparejadas a una mayor oferta de producto diseñada por la industria para asumir el nuevo contexto. A finales del pasado año había menos de 60 modelos en el mercado. Según la federación europea de asociaciones ecologistas Transport & Environment y, de acuerdo con los anuncios de los fabricantes, esa cifra saltará hasta los 176 modelos en 2020 y rebasará los 330 en 2025. Tal y como apunta Weckmann, “en la mayoría de los casos el aumento de eléctricos requerirá de la financiación procedente de los márgenes generados por las ventas de productos ligados a vehículos de motores de combustión”.

Muchas dudas

Pero el coche totalmente eléctrico no ha superado la etapa de la duda ante el consumidor y, en paralelo, esa sospecha sobre el futuro de los motores de combustión (gasolina o diésel), ante los anuncios de prohibición en algunos países —en España parece que descartado—, ha provocado un parón de mercado que supuso también que el año pasado se registrara la primera caída de producción en la Unión Europea desde 2012.

Los motores diésel han pagado el pato y las ventas se han desplomado después de que las mismas Administraciones fueran las que los impulsaran. Y su caída ha supuesto que las emisiones de CO2 hayan crecido otra vez en los dos últimos años, debido a que los motores de gasolina emiten menos óxidos de nitrógeno pero más CO2. “Vamos a tener que vender mucho diésel para cumplir con los objetivos de la Unión Europea en un país en el que el diésel tiene los días contados”, afirma con sorna Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, la organización que aglutina a los concesionarios. El sector no olvida las palabras de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, cuando habló de “días contados” para referirse al escenario de futuro al que se enfrentaba esa tecnología, menos emisora de CO2 (responsable del efecto invernadero) que los coches de gasolina, pero con mayor responsabilidad sobre el empeoramiento de la calidad del aire, por sus emisiones de NOx (óxido nitroso y dióxido de nitrógeno). Es por ese motivo por el que algunas ciudades han restringido su entrada a determinadas zonas urbanas.

“Es difícil ser determinista. ¿Qué tecnología tendremos en 2040? Para renovar el parque y bajar las emisiones necesitamos todas las tecnologías. En el futuro, el coche eléctrico es clave, pero debemos reflexionar sobre la soberanía tecnológica”, afirma el secretario general de Industria, Raúl Blanco, que aboga por “ordenar la transición para asegurar el equilibrio industrial”. El automóvil estaba detrás de 2,6 millones de puestos de trabajo directos en la Unión Europea en 2017, de los que 157,000 corresponden a España. Blanco llama a “no desdeñar ninguna tecnología ni para el presente ni para el futuro”.

Begoña Cristeto estuvo en el mismo cargo que Blanco en el Ministerio de Industria (en época de Mariano Rajoy) antes de ser socia en KPMG, donde trabaja con la industria española de la automoción. Su visión es similar. “La clave es que no hay un acompasamiento de las políticas regulatorias del sector de la automoción con la realidad del mercado, porque el regulador ha hecho unas normas para obligar a fabricar los coches eléctricos, pero una cosa es fabricar y otra vender”, defiende, para sacar una conclusión: “O hay estímulos a la compra o la gente no va a entrar en el mercado”.

Sanciones

“Establecer estándares de emisiones de CO2 más estrictos para los nuevos automóviles, que se traducen en mayores eficiencias de combustible, conduce a una reducción en el uso de energía a base de petróleo en los viajes en automóvil. Para este fin, esta política es la más efectiva (…)”, señala el estudio El impacto del coche eléctrico en la demanda de petróleo y las emisiones de gases de efecto invernadero en mercados clave. Ese estudio, la tesis doctoral del investigador Jonatan Gómez Vílchez, con experiencia en varias universidades europeas, considera que los objetivos apoyados en sanciones son más efectivos que subir impuestos a la gasolina o el diésel, incentivar la adquisición del coche eléctrico o invertir en infraestructura de recarga.

Entre los coches tradicionales y los plenamente eléctricos ha quedado un hueco en el que los fabricantes han visto una oportunidad de aproximarse a las demandas de la UE. Son los coches híbridos enchufables, combinación del motor de combustión interna y un sistema de batería que también se puede cargar en una instalación eléctrica convencional. Gracias a esa gama, Ford prevé que en el margen de tres años más de la mitad de los coches que venda en Europa sean eléctricos. Seat confía a esa tecnología parte de su éxito en los próximos años. Y Renault presentó en Fráncfort la nueva generación del Captur, que fabricará a partir de enero en Valladolid con una versión híbrida enchufable. Tiene una autonomía de alrededor de 65 kilómetros sin consumir gasolina, lo que permite hacer trayectos básicamente urbanos. “La autonomía de la batería es algo que no se puede despreciar y los coches parcialmente electrificados pueden contribuir a la reducción de las emisiones. Las marcas podemos sacar coches eléctricos, pero tenemos que ser realistas”, apunta José Vicente de los Mozos, presidente de Renault en España y de la patronal española de fabricantes, Anfac.

La contradicción del tamaño

Daniel Arenas es coautor, junto a Diego Andreucci, de Hacia una automoción baja en carbono, un informe que disecciona los principales datos del sector que evidencian puntos débiles en el discurso medioambiental en torno a la automoción y sobre la propia base del coche eléctrico. Por ejemplo, pone de manifiesto el auge de los denominados SUV, el segmento de mayores ventas de la industria y el más rentable, cuando los fabricantes están en plena carrera para reducir las emisiones. Más pesados y menos aerodinámicos, esos todocaminos se han comido parte de las mejoras tecnológicas que han logrado las marcas para rebajar las emisiones de sus motores. “Es un problema porque a la vez que hay un proceso de descarbonización del transporte se ha producido un aumento de ventas de SUV en Europa y esa no es la mejor manera de contribuir a la reducción de emisiones. Es un poco contradictorio”, señala un investigador de la Unión Europea. El estudio también recuerda que un vehículo eléctrico genera más emisiones en su proceso de fabricación y durante su ciclo de vida solo es más eficiente si se asegura que la energía de origen para cargar su batería es renovable. De otro modo, lo que se produce únicamente es una deslocalización de la contaminación.

En su discurso se insinúa que un vehículo impulsado solo por baterías puede ser un buen remedio para grandes zonas urbanas como Barcelona y Madrid, pero no para la totalidad del territorio español. Entre otras cosas, por la falta de puestos de recarga, uno de los mayores puntos débiles del desarrollo del sector eléctrico, a ojos de las marcas. Acea, la patronal europea de fabricantes, ha puesto el acento en ello en uno de sus últimos informes. Actualmente hay 143,600 instalaciones en todo el continente, pero se prevé que se necesiten 2,8 millones en 2030. Esa carencia es más crítica en algunos países, como España, donde el año pasado había 5,200 infraestructuras, menos de una por cada 100 kilómetro de carretera. “Esta es una cuestión que tiene una parte de política pública: igual que los Gobiernos han apostado por construir autopistas o por crear una red de transporte público, ahora tienen que decidir si quieren estimular la tecnología del coche eléctrico. Es una cuestión de voluntad política, pese a que a veces solo se resalta la responsabilidad de los fabricantes y de los compradores”, afirma Daniel Arenas, director del área de Ciencias Sociales de Esade.

Blanco vinculaba parte de esa solución a la aprobación de unos Presupuestos —la conversación se produjo antes de la convocatoria de nuevas elecciones—, pero la cuestión viene de antes. “En este país no hemos preparado el entorno, en Noruega sí que lo han hecho y por eso tienen el 20% de los coches eléctricos de Europa”, se lamenta De los Mozos.

Noruega es una cita recurrente cuando se trata de coches eléctricos. En marzo pasado, por primera vez en su historia, las ventas de coches eléctricos superaron a las de otras tecnologías. Con 200,000 unidades, representan el 7% de su parque automovilístico. Cuenta con 11,000 puntos de recarga públicos. Pero un dato incluido en el estudio de Daniel Arenas y Diego Andreucci Hacia una automoción baja en carbono explica parte de ese éxito. El Gobierno noruego ha invertido más de 1,000 millones de euros en incentivos para el vehículo eléctrico (frente a 42 millones en España). El total de ayudas pueden suponer hasta 15,500 euros de rebaja en la adquisición de uno, según los cálculos de Deloitte. En Oslo, una especie de catálogo en vivo de coches eléctricos, es muy común ver diferentes modelos de Tesla, una marca no precisamente barata. El ministro de Transporte, Jon Georg Dale, lo explicaba así en un artículo: “Un nuevo Tesla tiene un precio similar al de un nuevo Audi o Mercedes” gracias al conjunto de las ayudas. El Nissan Leaf, no obstante, es el eléctrico más vendido.

Pero hay más comparaciones odiosas con el país escandinavo: los compradores de coches eléctricos no pagan impuesto de matriculación desde principios de la década de los noventa, en 1996 se aprobó la exención del impuesto de circulación, desde 1997 también se benefician de peajes gratuitos y el aparcamiento municipal sin coste es una ventaja más desde 1999. Hace más de 20 años que empezaron.

El Joint Research Centre, dependiente de la UE, elaboró en 2017 una encuesta en seis países (Francia, Alemania, Italia, Polonia, España y Reino Unido) para conocer los motivos que alejaban al ciudadano del coche eléctrico. El factor más importante para rechazar esa opción para más de un 60% de los encuestados era el precio, mientras que entre un 30% y un 50%, en función del país de origen, afirmaban que una de las razones para no comprar uno era la falta de puntos de recarga y la poca autonomía que ofrecen las baterías. El cuarto era el tiempo que había que esperar para tener completamente cargada la batería.

El precio es una cuestión recurrente cuando es el principal factor que determina la compra de un coche nuevo. Jato calcula que un coche de batería cuesta un 53% más que otro de combustión con unas características similares. “Solo un 16% de las familias españolas pueden acceder a un coche eléctrico, que puede costar entre los 30,000 y los 50,000 euros”, subraya el presidente de Faconauto, que tira de historia para vaticinar el despegue de los eléctricos: “La democratización del automóvil llegó cuando se produjo a gran escala. Esto va a ser mucho más lento de lo que muchos auguran. El futuro es el híbrido enchufable”.

La industria es consciente de que hay que bajar los precios para alcanzar a una población más amplia y fían esa evolución a los grandes volúmenes de producción, que abaratarán procesos, pero han empezado su apuesta por los de más alta gama. Venderán menos, pero sacarán más tajada. AlixPartners calcula que el sistema de propulsión de un coche eléctrico cuesta 16,000 dólares, frente a los 6,500 dólares de uno de combustión. Según sus cálculos, esos precios podrían reducirse un 4% anual debido a avances tecnológicos y otro 7% gracias a la consecución de economías de escala. Los compradores no tienen prisa. No son ellos los que atraviesan el desierto.

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