Reportajes

Nueva movilidad y miedo al contagio: el transporte público, ante la mayor crisis

2020-12-30

El Consorcio de Transportes de Madrid, que engloba autobuses, metro y cercanías, tuvo 1,600...

Por Miguel Ángel Medina, Daniele Grasso | El País

La pandemia está cambiando los hábitos de movilidad en las ciudades. La gente se mueve menos por una multitud de razones, como la implantación del teletrabajo y la educación a distancia, la pérdida de empleos o el cierre puntual de los principales lugares de ocio. Durante todo el año se ha visto que, tras las restricciones, la movilidad urbana repunta. No vuelve a niveles normales, pero con la nueva normalidad del mes de mayo y también en septiembre las ciudades han vuelto a llenarse. Lo que no repunta es el transporte público.

Los medios de transporte de las grandes ciudades españolas están registrando la mitad de viajeros que el año pasado, según revelan los datos de su uso en seis grandes urbes que ha recopilado EL PAÍS. Mientras el tráfico en las ciudades (compuesto en su mayoría por coches) ha bajado entre un 15% y un 25%, según la fuente que se tome, el uso del transporte público (la gente que viaja en esos medios) ha caído un 45% o 50%. El miedo al contagio en metros, trenes y autobuses parece una de las claves de esta bajada. La consecuencia, según los operadores y expertos consultados, es la mayor crisis del transporte público de la historia.

El siguiente gráfico muestra la evolución de viajeros de transporte público y el nivel de congestión de coches en las calles de seis ciudades, un buen medidor de cómo se está recuperando el tráfico urbano.

“Cuando llegó el coronavirus se demonizó al transporte público y la gente sigue pensando que es un escenario de alto contagio, aunque la ciencia ha demostrado que no lo es: se percibe que hay más riesgo en el metro que en una reunión familiar y no tiene por qué ser así”, dice David Lois, profesor de Psicología Social en la UNED e investigador sobre transporte en la Politécnica de Madrid. Una encuesta de la OCU publicada el pasado martes confirma que donde más inseguros se sienten los españoles es en el transporte público (67%), incluso más que en bares (50%), centros comerciales (47%) o supermercados (29%). La percepción negativa no ha variado desde el verano.

Al inicio de la pandemia, sin medidas de seguridad, sí había más riesgo, como en cualquier otro lugar donde se aglomerara gente. Pero numerosos estudios científicos constatan que con las medidas actuales —mascarillas, desinfecciones, filtrado del aire— el medio de transporte no representa un riesgo de por sí. En Japón, donde tienen un minucioso sistema de rastreo de casos, no se han encontrado brotes ligados al transporte público. En España, un equipo del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) analizó en junio muestras del metro de Valencia —recogidas en barandillas, tornos, máquinas expendedoras, manijas, escaleras y filtros de aire acondicionado— y concluyó que no había presencia de coronavirus en las instalaciones.

“Hay gente que antes iba en metro o cercanías que ahora va en coche”, dice Samir Awad, profesor de Planificación del Transporte en la Universidad Europea. Los confinamientos en las grandes ciudades, con el parón de algunas actividades y de otras no, ha influido en el uso del coche frente al transporte: “Si las industrias logísticas que no han parado están situadas en las periferias de las ciudades y no tienen buena accesibilidad en transporte, sus trabajadores van en coche y esa actividad sigue. Mientras que el ocio del centro urbano, que generalmente se hace en transporte público, ha caído. Eso afecta de manera desigual al uso del coche”, apunta José Carpio-Pinedo, consultor de movilidad urbana.

La caída de viajeros es clara también en las redes de autobuses interurbanos y en las de trenes de cercanías. Suelen ser medios de transporte de referencia para los trabajadores que recorren largos trayectos, hacia el centro de la ciudad desde los municipios cercanos o hacia las grandes plataformas industriales de las afueras. En junio o julio, cuando apenas había restricciones de movilidad, ciudades como Madrid, Sevilla o Málaga registraron menos de la mitad de viajeros que en los mismos meses del año anterior. En septiembre y octubre, aún menos.

“Esta caída está siendo similar en toda Europa, mientras que en Latinoamérica está cayendo aún más”, apunta Dionisio González, de la Asociación Internacional del Transporte Público (UITP), donde 1,800 empresas de un centenar de países comparten conocimientos. La oficina federal de estadísticas de Alemania (Destatis) cifra en un 41% la caída de pasajeros de medios públicos con respecto a 2019, informa Enrique Müller. Un estudio realizado en verano en este país atestigua que también allí los viajeros se están pasando al coche o a medios privados, que consideran más seguros.

Esta bajada de viajeros está teniendo consecuencias económicas fatales. “Las empresas de transporte estamos en bancarrota. Tenemos unas pérdidas enormes”, resume Álvaro Fernández Heredia, gestor de los autobuses urbanos de Valladolid, que cifra el agujero en 4,8 millones, “más que los 15 años anteriores”. Las empresas municipales de autobuses prevén pérdidas millonarias: 14 millones en Valencia, otros tantos en Málaga, 22 millones en Zaragoza, 24,5 en Sevilla… “Estamos haciendo un esfuerzo, pero no es infinito. Necesitamos que el Gobierno ayude a financiar una parte del coste”, apunta Natalia Chueca, concejal de Movilidad zaragozana. “Mientras continúe la pandemia, el sector va a seguir muy afectado”, resume Antonio García Pastor, de Avanzabus, que gestiona los autobuses urbanos de 40 ciudades españolas. Además, todas las empresas han invertido en nuevas medidas de seguridad: desinfecciones diarias de todos los vehículos, mamparas, equipos de protección, mejora de los sistemas de ventilación…

“No he conocido otra crisis igual, porque se suman los efectos de los confinamientos, la recomendación de no viajar, el teletrabajo y el desempleo. Es una mezcla explosiva para el transporte público, un sector que da empleo a 37,000 personas en España”, resume Jesús Herrero, secretario general de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC), que aglutina a la mayoría de viajeros de autobús y de metro y cercanías. Herrero apuntala los datos: “Acabaremos el año con el 55% de los viajeros del año pasado. Se ha producido una disminución de los ingresos provenientes de la venta de títulos de unos 1,200 millones de euros, sin incluir cercanías”. Fuentes de cercanías rehúsan dar una cantidad, aunque las pérdidas de Renfe (que incluyen también AVE, media distancia y regionales) serán de unos 400 millones de euros.

El Consorcio de Transportes de Madrid, que engloba autobuses, metro y cercanías, tuvo 1,600 millones de viajeros en 2019 y este año no superará los 900. “La gente hace menos viajes y, si puede, prefiere quedarse en la proximidad de sus barrios o pueblos; la movilidad andando sí está en niveles similares a los anteriores”, señala Luis Miguel Martínez, gerente del Consorcio. Y la crisis durará años: “2021 será un año de transición. Creemos que no recuperaremos las cifras del año pasado hasta 2023”, añade. Por su parte, Transportes Metropolitanos de Barcelona tuvo 1.056 millones de validaciones el año pasado y este prevé quedarse en 555.

El Ministerio de Transportes ha transferido este año 800 millones de euros para paliar esta sangría, si bien esa cantidad tan solo ha llegado a los transportes gestionados por las comunidades autónomas (en general, metros, tranvías y autobuses interurbanos). Las empresas de autobuses urbanos, que por lo general dependen de los ayuntamientos, siguen a la espera de otro rescate prometido. Pedro Saura, secretario de Estado de Transportes, responde que el ministerio está trabajando en ello: “Esa partida estaba incluida en un decreto sobre finanzas locales que el Congreso rechazó. En cualquier caso, pondremos todos los recursos para abordar el déficit de este año”.

La otra pandemia: la contaminación

“El vehículo privado está absorbiendo una demanda que antes era propia del transporte público. Ahora tenemos miedo a esta pandemia, pero hay otra, la de la calidad del aire, que también produce muertes aunque no sean tan visibles”, explica el experto José Carpio-Pinedo. Tener peor calidad del aire también tiene un impacto sobre la expansión de la actual pandemia. Un reciente estudio de la Universidad de Harvard sugiere que vivir en un entorno de mayor contaminación atmosférica (y en concreto, de mayor presencia de partículas PM 2.5) tiene relación directa con mayores índices de mortalidad por covid-19. “Para el coronavirus está llegando ahora la vacunación, pero para la contaminación la vacuna es el transporte público, y lo estamos dejando caer sin que le importe a nadie”, coincide Álvaro Fernández Heredia.

“Dejar que se deteriore el transporte colectivo hará que las ciudades estén más colapsadas. Se percibe un apoyo explícito al sector del automóvil, en el que se invertirán 10,000 millones en tres años, pero no al transporte que es más importante a nivel social”, señala el profesor David Lois. Saura, del Ministerio de Transportes, apunta que en el mismo periodo se dedicarán 4,100 millones para la movilidad en las ciudades, aunque no todo irá para el transporte público.

¿Cómo salimos de esta?

Entonces, ¿qué hacemos? Todos los expertos y operadores consultados coinciden en la necesidad de poner en marcha una campaña institucional potente que demuestre que el transporte público es seguro. “Los mensajes que se han trasladado hasta ahora desde los Gobiernos han sido confusos”, dice Dionisio González, de la UITP. El ministerio apunta que está trabajando en esa campaña, pero que no la pondrá en marcha hasta que la pandemia esté superada, porque todavía hay restricciones de movilidad. “Hay que explicar muy bien que el transporte público es seguro y además el único que garantiza la movilidad urbana universal. Y hay que predicar con el ejemplo y usarlo”, señala Marta Serrano, gestora de los autobuses urbanos de Valencia.

Otra propuesta compartida es reforzarlo pese a la crisis: más carriles bus para hacer al autobús más eficiente, más frecuencias en metros y cercanías para evitar aglomeraciones, inversiones en nuevas flotas, aumentar la oferta de los viajes más saturados, crear líneas de autobús lanzadera a lugares con mala comunicación… Así se consigue que resulte más atractivo para impulsar que los viajeros vuelvan.

Además, hace falta una inversión de emergencia para los ayuntamientos —que piden hasta 400 millones— y, más a largo plazo, una ley de transporte público —en la que ya trabaja el ministerio— que financie mejor el transporte urbano. “Somos de los pocos países de Europa que no la tienen”, señala Dionisio González. Si no se hace, el riesgo es empeorar el servicio o reducir las frecuencias; por ahora, ningún operador lo contempla. Míriam Manrique, directora de financiación del Área Metropolitana de Barcelona, alerta: “Modificar los hábitos de movilidad de la gente cuesta décadas y se puede perder en un año. Si la gente se cambia al coche tendremos un problema importante de calidad del aire”.



maria-jose