Reportajes

El carguero atrapado en el canal de Suez era una metáfora

2021-04-02

La manufactura solía ser una actividad de países ricos; los países pobres...

Marc Levinson, The New York Times

El encallamiento que sufrió el gigantesco navío Ever Given el 23 de marzo (aunque fue liberado el lunes) en el canal de Suez tal vez haya sido una mala noticia para la economía mundial. No obstante, se han descorchado botellas en las oficinas centrales de las líneas marítimas de contenedores del mundo. Los transportistas están teniendo el mejor año desde al menos 2008: los barcos están llenos, las tarifas son altísimas y las ganancias, escasas en años recientes, no dejan de crecer.

El fiasco del Ever Given le vendrá bien a la industria de los cargueros, pues las tarifas de transporte se han elevado todavía más, ya que las demoras y las desviaciones han reducido la cantidad de viajes que pueden completar los navíos entre Asia y Europa.

Sin embargo, esta buena noticia para las navieras podría ser efímera: después del auge de los subsidios a las exportaciones chinas que provocó la pandemia, es probable que el comercio del tipo de productos que llenan las embarcaciones se debilite en los años por venir. Muchas de las empresas que comercian con estos productos cada vez reconocen más que han hecho mal los cálculos: las cadenas de suministro de larga distancia que han definido la globalización desde la década de 1980 ocultan riesgos, de los cuales las demoras en el transporte provocadas por el bloqueo en el canal de Suez tan solo son el ejemplo más reciente.

La manufactura solía ser una actividad de países ricos; los países pobres proporcionaban materias primas a las fábricas de los países ricos y luego compraban sus exportaciones. Los políticos de los países ricos eran propensos a predicar las virtudes de los mercados abiertos; sus homólogos de países pobres sospechaban del comercio y la inversión extranjera.

No obstante, a partir de finales de los años ochenta, la combinación de cargueros más baratos, la desaparición de los costos de comunicación y la mejora de la computación cambió el guion. Los fabricantes y minoristas adoptaron nuevas estrategias: por ejemplo, se organizaron para comprar químicos en el País A, transformarlos en plásticos en el País B, moldear los plásticos en componentes en el País C y entregarlos en una planta de ensamblado en el País D.

Los cargueros posibilitaron el traslado de partes y componentes de un país a otro a bajo costo, mientras que la tecnología, a la cual pronto aceleró el internet, permitió que los gerentes supervisaran sus cadenas de suministro desde sus oficinas centrales a muy larga distancia.

Hubo dos factores que provocaron esta redistribución de la industria. Uno fueron los sueldos: la brecha entre los salarios de los trabajadores de las fábricas de China o México y los de Europa occidental, Japón o Norteamérica se abrió tanto que, aunque los trabajadores con salarios bajos hicieran mucho menos en una hora de trabajo, producir en Shanghái en vez de en San Luis tenía sentido en términos económicos. El otro fueron las economías de escala. Las fábricas que le daban servicio a todo el mundo pudieron especializarse, para fabricar una pequeña serie de productos en volúmenes enormes y bajar el costo de cada unidad.

Alguna vez, la inversión extranjera estuvo íntimamente relacionada con la exportación y la importación. Sin embargo, con la subcontratación, no hubo necesidad de que la empresa en la cima de la cadena —a menudo la marca en el producto final— tuviera que comprometer grandes inversiones en los países donde quería producir sus componentes o sus productos terminados. Las firmas pudieron crear cadenas de suministro con poco dinero, al llegar a acuerdos con otras empresas para que hicieran el trabajo de manufactura en vez de vincular el capital de sus accionistas con plantas y equipo.

La globalización, la cual se podría decir que data del ascenso del capitalismo industrial más o menos en 1830, nunca había lucido así. Los ejecutivos de las corporaciones multinacionales quedaron cautivados con los ahorros que prometía el cambio de la producción al extranjero. Las fábricas en Europa, Japón, Canadá y Estados Unidos cerraron sus puertas conforme las empresas buscaron bajar más los costos. A partir de la segunda mitad de los años ochenta y durante dos décadas más, el comercio de productos manufacturados creció al doble de velocidad que la economía global.

Casi no se prestó atención a los riesgos que surgieron por la cantidad de firmas que podían involucrarse en la producción y entrega de los productos. Simplemente se ignoró la pérdida potencial de ingresos si la cadena de suministro no entregaba los productos a tiempo.

La empresa en la cima de una cadena de suministro a menudo sabe poco de los proveedores de sus proveedores o del sistema de transporte que los conecta. Incidente tras incidente —desde el cierre de la frontera entre Estados Unidos y Canadá después del 11 de Septiembre y el terremoto que paralizó cientos de plantas de autopartes japonesas en 2011 hasta los cierres de las fábricas relacionados con la pandemia en 2020— se ha demostrado que las largas cadenas de suministro son más frágiles de lo que se imaginaba. Para muchas firmas, las consecuencias pueden ser dolorosas, incluso fatales.

Y los riesgos para los negocios no se limitan a las interrupciones. Firmas famosas han visto cómo se manchan sus nombres debido a escándalos que involucran las condiciones laborales o las prácticas medioambientales de empresas desconocidas en la parte más baja de sus cadenas de suministro. Cuando los consumidores de Europa y Norteamérica, preocupados por la represión de la minoría uigur en China, exigieron que las empresas de ropa divulgaran si sus productos contenían algodón cultivado en la provincia de Sinkiang, muchas empresas, muy ajenas al proceso de producción, no lo sabían.

Mientras tanto, los buques ultragrandes como el Ever Given que han ingresado a la flotilla del mundo durante los últimos años han vuelto las largas cadenas de valor todavía más problemáticas. Estos navíos, algunos de los cuales transportan cargamentos de hasta 12,000 camiones, echan humo más lento que sus predecesores. La complejidad de la carga y descarga de productos a menudo los retrasa y la gran cantidad de cajas que se suben y bajan de un solo barco enreda los puertos y demora las entregas.

Por lo tanto, el comercio de largas distancias es más lento y menos confiable de lo que era hace dos décadas. Esto sirve para explicar por qué las exportaciones de productos manufacturados representan una fracción más pequeña de la producción económica mundial de lo que eran en 2008. En cuanto se toman en cuenta los riesgos de manera apropiada, la producción en lugares distantes con salarios bajos no siempre es un buen negocio.

Sin embargo, los pronunciamientos sobre la muerte de la globalización no están bien fundamentados. Más bien, ya dejamos atrás la etapa de la globalización que hemos conocido desde la década de 1980, en la cual los empleados muy capacitados de las economías avanzadas crean productos físicos para que se fabriquen donde los sueldos sean más bajos. En su lugar, está avanzando a gran velocidad una nueva etapa de la globalización, en la que la producción en fábricas y la inversión extranjera importan menos que el flujo de servicios e ideas.

Las películas de Bollywood y los programas de la televisión japonesa disponibles en tu servicio favorito de emisión en continuo son parte de ese flujo, pero también lo son las tareas de investigación, ingeniería y diseño que cada vez distribuyen más las empresas en muchos continentes para aprovechar el talento local y darles forma a los productos según los gustos locales.

El comercio transfronterizo en otros servicios comerciales —una categoría que excluye el transporte, los viajes y los servicios relacionados con los productos— aumentó casi un ocho por ciento al año en las primeras dos décadas del siglo XXI, una tercera parte más veloz que el comercio de productos manufacturados. Esa cifra no incluye el crecimiento en el casi incontable flujo transfronterizo de datos dentro de las redes corporativas.

En la siguiente etapa de la globalización, los barcos que transportan cajas de metal llenas de cosas ya no estarán al centro de la historia.



aranza

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