Así fue que el Ever Given se atascó en el Canal de Suez

Vivian Yee, James Glanz | The New York Times

Una investigación de The New York Times revela una serie de factores que ayudaron a causar el encallamiento de uno de los buques más grandes del mundo.

Cuando el megabuque Ever Given bloqueó el Canal de Suez en marzo, se convirtió en una lección objetiva de lo que puede salir mal cuando una nueva generación de buques gigantes navega por lugares estrechos.

Cuando el Ever Given —uno de los buques portacontenedores más grandes jamás construidos, que es más un rascacielos horizontal que un barco— se quedó atascado en el canal de Suez durante seis días en marzo, paralizó el transporte marítimo mundial y congeló casi 10,000 millones de dólares de comercio al día.

Para internet, fue un espectáculo divertidísimo. Para el transporte marítimo mundial, fue una lección de la peor pesadilla sobre los peligros de una nueva clase de megacargadores que operan en espacios reducidos.

Según Richard Meade, redactor en jefe de Lloyd’s List, una publicación de inteligencia marítima, fue “una llamada de atención” para la industria naviera.

Sin embargo, cuatro meses después, ni el canal, eje de la cadena mundial de suministro, ni el sector naviero que depende de él han abordado algunos de los problemas más críticos que provocaron el encallamiento.

Egipto, a pesar de que conduce la investigación oficial del incidente, ha parecido a menudo más interesado en ganar la batalla de las relaciones públicas —y en exigir más indemnización al propietario del barco— que en determinar qué fue lo que falló o en tomar medidas para evitar que se repita.

Aunque los fuertes vientos —la causa original de la encalladura— fueron un factor que desvió el rumbo del barco, una investigación de The New York Times reveló que una serie de instrucciones de los pilotos egipcios parece haber empeorado las cosas, lo que hizo que el barco se descontrolara y chocara contra las dos orillas del canal. La autoridad del canal tampoco proporcionó los remolcadores que podrían haber ayudado a mantener el barco en la pista, en violación de las propias normas de la autoridad.

No obstante, la autoridad del canal ha eximido a sus pilotos de toda culpa y no ha reconocido el descuido ni ha tomado medidas para cambiar sus procedimientos.

En otras cuestiones, Egipto ha prometido cambios.

En lo que respecta a una de las causas fundamentales del encallamiento, el cómico desajuste entre el tamaño del Ever Given y la anchura del canal, Egipto ha anunciado planes para ampliar el paso más estrecho del canal, donde el barco se quedó atascado. La autoridad del canal también ha señalado que proporcionará más capacitación a sus pilotos, aunque no ha dado ningún detalle.

Pero a pesar del llamado de los expertos en seguridad marítima a favor de que el sector reevalúe el tamaño de los buques portacontenedores, que han aumentado de tamaño hasta alcanzar proporciones gigantescas con el fin de ahorrar, y para que los puertos y canales realicen ajustes para acomodarlos, ha habido pocos indicios de que vayan a producirse cambios.

El Ever Given, casi tan largo como la altura del edificio Empire State, fue uno de los más grandes portacontenedores jamás construidos. Su quilla flotaba a pocos metros del fondo del canal. Mucho antes de encallar, ya daba señales de problemas.

Justo antes del amanecer del 23 de marzo, el clima en la zona del canal estaba empeorando y los vientos del sur habían aumentado, lo que provocó una ráfaga de conversaciones por radio entre los barcos que esperaban para cruzar.

La autoridad del canal no disponía de ningún sistema para controlar las condiciones meteorológicas ni para avisar a los barcos del mal tiempo, según una persona con conocimiento de la investigación sobre el encallamiento. Sin embargo, las advertencias eran bastante claras: el Ever Given y otros barcos arrastraban sus anclas, según dos personas familiarizadas con la investigación, una indicación inequívoca de que el clima era inusualmente adverso.

El capitán del barco, Krishnan Kanthavel, decidió seguir adelante de todos modos, tal vez sometiéndose a las mismas exigencias comerciales de alta presión que han llevado a la industria a construir portacontenedores cada vez más gigantescos en los últimos 15 años.

El mercado mundial del transporte marítimo ya estaba bajo presión porque los consumidores occidentales, bajo confinamiento, se habían dedicado a hacer pedidos por internet durante la pandemia de coronavirus. La espera habría retrasado la carga que el barco transportaba de Asia a Róterdam, en los Países Bajos, con destino a los clientes de Europa.

Cuando el Ever Given ingresó al canal en un convoy de buques que iban hacia el norte, el viento del sur aumentó repentinamente a más de 79 kilómetros por hora. Sábanas de arena se arremolinaron a través del canal, ensombrecieron el horizonte y recortaron la visibilidad como la estática que se produce en la pantalla del televisor. Pronto, el segundo oficial del barco que iba detrás del Ever Given, Ernest J. Caponegro, perdió de vista el característico casco color verde bosque.

Cuando reapareció un poco antes de las 8 de la mañana, tardó un momento en comprender lo que estaba viendo. El barco estaba encajado en diagonal en el canal y las gigantescas letras blancas pintadas en sus costados —EVERGREEN, por el fletador taiwanés del barco— se veían a través del agua de la orilla oeste a la este.

En algún momento entre la desaparición del barco en el horizonte arenoso esa mañana y su reaparición como el meme de internet más omnipresente del mundo, los intercambios entre los pilotos y el capitán se tornaron amargos.

Según las normas de la Autoridad del Canal de Suez, los pilotos locales asesoran a la tripulación del barco sobre el desplazamiento y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las órdenes de los pilotos. Sin embargo, en la práctica, los capitanes suelen recurrir a la experiencia de los pilotos y rara vez contravienen sus órdenes, según declararon en entrevistas varios oficiales de barco que han atravesado el canal.

El capitán está “en una situación muy difícil, porque básicamente es malo si toma medidas y es malo si no lo hace”, comentó Alfred Kuffler, abogado marítimo con extensa experiencia. “Hay un piloto. Es el experto local. Dependes de él, así que no puedes ignorar al piloto fácilmente”.

Esa dinámica se puso a prueba casi en cuanto el barco entró en el canal. A los pocos kilómetros, el barco empezó a zigzaguear, tal vez empujado por el viento mientras su carga de 14 pisos de altura funcionaba como una enorme vela.

Sea cual haya sido la causa del zigzagueo inicial, los esfuerzos de los pilotos de Suez por corregir el rumbo resultaron contraproducentes.

Uno de los pilotos dio una serie de órdenes inusualmente agresivas, ya que gritó al timonel indio del barco que virara con fuerza a la derecha y luego a la izquierda, según una persona familiarizada con las grabaciones de audio del registrador de datos de viaje del barco. Cuando el piloto envió el barco lo más lejos posible en una dirección, Kanthavel intervino y lo enderezó, lo que provocó una discusión con el piloto, según una de las personas familiarizadas con la investigación.

Mientras el timonel luchaba por centrar la nave, los dos pilotos también empezaron a discutir entre ellos, dijo la persona. “No hagas eso”, le gritó el segundo piloto al piloto de control, según una de las personas familiarizadas con la investigación.

Las personas familiarizadas con la investigación y el audio hablaron con la condición de mantener su anonimato porque no estaban autorizadas para hablar del tema. Gran parte de la secuencia de eventos en el puente fue reportada por primera vez por Bloomberg Businessweek.

Según los datos del satélite, el Ever Given ya estaba ganando velocidad mientras subía por el canal. El primer piloto ordenó que el barco fuera “a toda máquina”, dijo la persona familiarizada con el audio, por lo que aceleró a unos 13 nudos, o 24 kilómetros por hora, mucho más rápido que el límite del canal, de casi 8 nudos.

Ever Given grounding in Suez Canal - AIS based Dynamic Reconstruction from Maritime Casualty Specialists on Vimeo.

El segundo piloto trató de contradecir la orden, lo que provocó otra discusión entre los pilotos. Cuando Kanthavel trató de intervenir para frenar el barco, el primer piloto se abalanzó sobre él y le dijo algo que sonó como una amenaza para obligarlo a salir de ahí, según una de las personas familiarizadas con la investigación.

Al acelerar, el piloto probablemente intentaba recuperar el control del timón, que necesita que el agua pase a toda velocidad para funcionar eficazmente, dijeron los expertos. Pero el barco empujaba ahora una enorme pared de agua a gran velocidad, lo que generó un impulso imposible de detener y puso al Ever Given a merced de otras fuerzas.

“La velocidad mata”, dijo Paul Foran, un consultor marítimo que ha navegado por el Canal de Suez como capitán de barco. “Cuanto más rápido vas, menos control tienes”.

A medida que el agua que rodeaba al barco se precipitaba cada vez más rápido entre el barco y la pared del canal, su presión iba disminuyendo. Como resultado, el Ever Given sucumbió a lo que los marinos llaman el efecto banco, un fenómeno en el que la popa tiende a girar hacia una orilla mientras la proa es empujada lejos de ella, de forma parecida a la de un coche que es aspirado hacia un camión cuando lo rebasa en una autopista.

El barco giraba en el sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario. Cuanto mayor era la velocidad, menor era la presión del agua bajo su casco, lo que lo hundió peligrosamente en el agua.

Fue la combinación perfecta de factores para que la proa del Ever Given se estrellara contra la orilla derecha del canal.

Cuando el capitán Kanthavel se dio cuenta de lo que estaba a punto de ocurrir, dijo una de las personas familiarizadas con la investigación, la caja negra del barco lo grabó pronunciando, con tranquila resignación, un único improperio.

Veintidós minutos después de que los pilotos subieran al barco, el Ever Given estaba tan profundamente incrustado en la tierra rocosa que se necesitarían seis días, un equipo de dragas de gran potencia, más de una decena de remolcadores y una marea inusualmente alta para desencallarlo.

“El encallamiento no es poco frecuente”, explicó John Daly, ingeniero naval y perito que suele realizar investigaciones sobre accidentes marítimos. “Lo poco frecuente es que, si ocurre en el lugar y el momento equivocados, aparece en The New York Times”.

Los remolcadores empezaron a correr hacia el lugar de los hechos casi en cuanto el barco encalló, para tratar de liberarlo. Pero las normas de la autoridad exigen que cualquier barco del tamaño del Ever Given vaya acompañado de dos remolcadores durante todo su trayecto. Si los remolcadores hubieran estado junto al barco, podrían haber intervenido para alejarlo de las orillas del canal.

Sin embargo, uno de los dos remolcadores asignados al Ever Given estaba cerca del barco que iba delante, en lugar de al lado del Ever Given, y el otro estaba tan retrasado que llegó mucho después de que el barco ya había encallado, según una de las personas familiarizadas con la investigación.

La Autoridad del Canal de Suez ha negado que sus pilotos tuvieran la culpa y subrayó que el capitán era el máximo responsable del barco. Un portavoz no respondió a las preguntas sobre la falta de escolta de remolcadores o los mandos de los pilotos en el canal.

No obstante, el capitán Farid Roushdy, jefe de pilotos de la autoridad, dijo que se debió a las condiciones meteorológicas y a la lentitud del barco en el desplazamiento. “Lo que ocurrió estaba fuera del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad y el fuerte viento”, precisó.

Dijo que los dos pilotos, cuyos nombres no se han hecho públicos, eran veteranos con experiencia.

Sin embargo, Mohab Mamish, exdirector de la autoridad, dijo en una entrevista que la inmovilización del Ever Given demostraba que incluso los pilotos experimentados de Suez necesitaban más capacitación para guiar los buques portacontenedores más grandes. En la actualidad, solo realizan un entrenamiento en un barco real después de practicar en un simulador.

El director de la autoridad, el teniente general Osama Rabie, dijo que el personal del canal recibiría capacitación adicional, aunque no especificó el tipo de formación ni cuándo comenzaría.

El propietario japonés del barco, Shoei Kisen Kaisha, no ha querido hacer comentarios sobre las circunstancias de la encalladura. No fue posible ponerse en contacto con Kanthavel para que hiciera comentarios.Los errores que condujeron al encallamiento no empezaron con el vendaval de aquella mañana.

Mientras que docenas de otros cargueros del tamaño del Ever Given habían atravesado el Suez el año anterior sin problemas, los analistas navieros llevan años advirtiendo que los portacontenedores han crecido demasiado para operar con seguridad en muchos puertos y canales.

Hace 15 años, el carguero promedio transportaba 10,000 contenedores y tenía una longitud de entre 244 y 274 metros, explica Salvatore Mercogliano, historiador marítimo de la Universidad de Campbell. Pero la industria naviera buscaba buques más grandes y eficientes que pudieran transportar más y costar menos.

Los buques portacontenedores ultralargos alcanzan ahora los 396 metros de eslora y pueden transportar más de 20,000 contenedores. Más de cien de estas megaembarcaciones operan ahora en todo el mundo.

“El mayor factor, en mi opinión, es el monstruoso tamaño de estos buques”, dijo Don Marcus, presidente de la Organización Internacional de Capitanes, Marineros y Pilotos. “Estos barcos no son maniobrables, especialmente a bajas velocidades. Son difíciles de manejar en las mejores condiciones en aguas estrechas y confinadas”.

A medida que los buques crecían, sus timones se redujeron, en otra búsqueda de eficiencia. Junto con los motores “inteligentes” gestionados por software y destinados a ahorrar combustible y reducir las emisiones, los timones más pequeños son más eficientes en alta mar, pero la combinación hace que la maniobrabilidad a baja velocidad en espacios reducidos sea deficiente.

Los canales de todo el mundo se han ensanchado para dar cabida a barcos más grandes, incluido el de Suez, que se ha dragado y en 2015 se amplió para añadir un segundo carril. Sin embargo, no se amplió el segmento de 29 kilómetros en el que quedó atascado el Ever Given. Además, los remolcadores del canal no eran lo suficientemente potentes como para moverlo una vez que se atascó.

“Miras la imagen de esa cosa atascada en el canal y es tan grande que ni siquiera puede girar”, dijo Daly, “así que ciertamente no tiene mucho margen de error”.

A juzgar por el tenor de los comentarios de los funcionarios egipcios hasta ahora, parece poco probable que la investigación de Egipto —que puede tardar varios meses más en completarse— encuentre responsable a la autoridad del canal o a sus pilotos.

Los protocolos marítimos asignan la responsabilidad de la investigación de un accidente al país en el que produjo y al país cuya bandera enarbola el barco, en este caso Panamá, y no a una parte neutral como la Organización Marítima Internacional.

Una de las personas familiarizadas con la investigación dijo que Egipto había tardado en entregar información importante a los investigadores panameños, incluidas las respuestas a las preguntas sobre la experiencia de los pilotos, los procedimientos en caso de mal tiempo y las conversaciones en la torre de control del canal.

Pero la escasa información del registrador de datos del barco podría dificultar incluso la mejor investigación. A diferencia de la caja negra de un avión, la de un barco es mucho más rudimentaria y registra datos más limitados, por lo que puede que no proporcione suficiente información para determinar con exactitud qué fue lo que falló, dijo el capitán John Konrad, editor de gCaptain.com, un sitio de noticias del sector marítimo. Afirmó que la supervisión en directo de los datos de los buques, que solo unos pocos tienen actualmente, podría ayudar a evitar los problemas antes de que se produzcan.

“Realmente no nos hemos puesto al día en la tecnología de cómo controlar estos buques”, dijo Mercogliano, el historiador marítimo. “A diferencia de los aviones, el entorno marino es completamente diferente. Hay poca supervisión”.

Correspondería a la Organización Marítima Internacional imponer normas más estrictas, según los expertos.

La Autoridad del Canal de Suez se ha dedicado a evitar futuras interrupciones del tráfico del canal, que aporta a Egipto más de 5000 millones de dólares al año en divisas extranjeras muy necesarias.

Egipto anunció en mayo planes para ensanchar y profundizar aún más la sección del canal en la que se atascó el Ever Given y, más recientemente, que compraría una flota de remolcadores más potentes, un buque de apoyo y grúas que podrían aligerar la carga de cualquier futuro barco encallado.

Desde el encallamiento, el barco ha estado inmovilizado en el canal, junto con su carga de computadoras portátiles Lenovo, muebles de IKEA, cobijas que se pueden vestir y otras mercancías, mientras las partes regateaban los daños.

Después de tres meses de disputas, el conflicto se resolvió este mes por una suma no revelada. El martes, el barco estaba de nuevo en marcha.

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