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Los expertos en aviación aconsejan cautela sobre los sistemas de conducción autónoma


2017-01-17

 Daniel Michaels y Andy Pasztor, The Wall Street Journal

Los expertos en aviación tienen un consejo de seguridad para la industria automotriz en su transición hacia los vehículos de conducción autónoma: avancen despacio y asegúrense de que los conductores estén al tanto de los límites de la tecnología.

Conforme los pilotos de líneas aéreas se hicieron más dependientes de la automatización, el enfoque cambió a la simplificación de las pantallas de cabina y la mejora de la capacitación de los tripulantes.

Muchos autos de alta gama ya ofrecen sofisticados sistemas que controlan la velocidad de crucero y ayudan a prevenir colisiones en calles y carreteras sin las órdenes del conductor. Del frenado automático a la conducción asistida, los fabricantes los usan además como herramientas de marketing.

Sin embargo, después de que vehículos de Tesla Motors Inc. equipados con dicha tecnología sufrieron varias colisiones a mediados del año pasado —incluyendo un accidente fatal en Florida—, los reguladores federales de seguridad vial se pusieron a investigar el sistema de automatización de la compañía. Algunos expertos en seguridad aérea advierten que los controles existentes no deben ser considerados todavía sistemas de piloto automático maduros.

“Es bastante ridículo que le demos a alguien un vehículo tan complejo sin capacitación” acerca de cómo usarlo, dijo el ex piloto comercial Shawn Pruchnicki, que enseña seguridad aérea en la Universidad Estatal de Ohio. Es un error, agregó, “suponer que el público en general va a ser capaz de entrar y entender cuáles son las limitaciones”.

Los primeros pilotos automáticos de aviones surgieron alrededor de la Primera Guerra Mundial, pero no fue sino hasta 1947 que un avión de la Fuerza Aérea de Estados Unidos hizo un primer vuelo trasatlántico con controles automatizados. Estas características evolucionaron y se generalizaron gradualmente, lo cual permitió que los elementos individuales del sistema fueran rigurosamente probados y verificados antes de que los fabricantes de aviones los integraran en complejos sistemas de gestión de vuelo.

Hoy en día, los aviones jumbo y los cazas supersónicos usan una red de equipos informáticos y software para levantar vuelo, alcanzar velocidad de crucero e incluso aterrizar con poca o ninguna intervención humana.

La historia de la aviación provee una lección clave: la reducción de riesgos lleva tiempo.

“Tenemos que crear sistemas anticolisión perfectos antes de que el auto pueda manejarse a sí mismo”, dijo Mark Rosenker, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EU, que se ocupó de los problemas de seguridad en carreteras, ferrocarriles y aviones. “Hay matices de estas tecnologías que todavía no hemos perfeccionado”, explicó, como la diferencia que existe entre evitar a un auto que está adelante y detectar cuando un conductor está virando fuera de la carretera.

El presidente ejecutivo de Tesla, Elon Musk, ha rechazado las peticiones para que la compañía desactive la función de piloto automático de sus autos, que conduce los vehículos de forma más activa que los sistemas instalados en modelos de otras marcas. Musk, no obstante, ha adoptado una de las lecciones de la aviación: la importancia de capacitar a los usuarios para que sepan interactuar con una automatización complicada. Tesla se ha comprometido a intensificar los esfuerzos para educar a los clientes acerca de cómo funcionan sus pilotos automáticos.

Los vehículos de autoconducción tienen un largo camino por recorrer antes de igualar los avances de los aviones comerciales. En teoría, muchas aeronaves pueden hacer todo de forma autónoma, excepto rodar hasta la puerta de embarque y apagar los motores.

Algunas medidas de seguridad computarizadas están diseñadas para activarse en forma automática durante ciertos tipos particularmente peligrosos de emergencias, incluyendo una falla del motor durante el despegue.

La automatización del avión también puede ser calibrada a diferentes niveles, según las preferencias de las tripulaciones. Se supone que esto mantiene a los pilotos más alertas. Las compañías aéreas también requieren que haya por lo menos dos pilotos en las cabinas y que quien no esté manipulando los controles esté capacitado para supervisar los sistemas automatizados.

Sin embargo, psicólogos y expertos en automatización dicen que los seres humanos tienden a ser malos supervisores, ya sea que estén detrás del volante de un auto o volando en un tubo de aluminio a varios kilómetros sobre la tierra. Por eso es que los aviones tienen amplias advertencias visuales y auditivas en caso de que algo salga mal.

En el caso de los autos, es esencial desarrollar sistemas de autoconducción lo suficientemente sofisticados como para reconocer cuando un vehículo está desviándose de carril o realizando otras maniobras peligrosas, dijo Martin Chalk, piloto de Airbus A380 y presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.

Más importante aún, agrega Chalk, es que una plena automatización debe ser capaz de cumplir con las reglas de la carretera y no perder de vista los límites de velocidad.

Los sistemas de autoconducción, sin embargo, no deben inundar a los conductores con información no esencial, señaló Yannick Malinge, director de seguridad de productos de Airbus Group SE. “Un punto clave es dar al conductor la información que él o ella tiene que tener, no la que sería bueno que tuviera”.

Malinge hizo hincapié en que Airbus ha concebido sus computadoras de gestión de vuelo para que durante cada fase del vuelo muestren de forma prominente sólo la información más relevante. El sistema sabe “qué información se necesitará en diversas circunstancias, y lo que no es esencial” que vean los pilotos.

Por cierto, es peligroso que los pilotos dependan excesivamente de la automatización de la cabina. Entre los accidentes de alto perfil se recuerda el de un A330 Airbus de Air France que se estrelló en el océano Atlántico en 2009 después de que los pilotos se confundieron con las advertencias automáticas. Cuatro años más tarde, un Boeing 777 de Asiana Airlines se estrelló antes de llegar a la pista en San Francisco porque la tripulación no monitoreó correctamente la velocidad del viento.

Los conductores de autos, por supuesto, no pueden depender de simuladores o de un copiloto. De todos modos, Tesla les aconseja mantenerse alertas y mantener sus manos en el volante en caso de que tengan que hacerse cargo de forma inesperada de su auto.



JMRS


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