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La lucha por el transporte fronterizo entre México y Estados Unidos

2018-01-09

Natalie Kitroeff, The New York Times

NUEVO LAREDO, México — Raúl García Miranda quiere el trabajo de Carlos Flores; Flores no cree que García Miranda se lo merezca.

Los dos hombres transportan bienes que viajan desde México hacia Estados Unidos. Ambos provienen de un poblado fronterizo mexicano infestado de cárteles de la droga. Pero Flores logró salir de ahí.

Se hizo ciudadano estadounidense, lo que le da el derecho de manejar a través del corazón de Estados Unidos y ganar buen dinero al entregar lavadoras y brócoli enviados desde México. Miranda, mexicano, no tiene esa opción: solamente puede hacer viajes cortos, de ida y de regreso a través de la frontera, desde un estacionamiento en el lado sur a los estacionamientos para tráileres a 39 kilómetros al norte.

Con el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, firmado en 1993, Estados Unidos aceptó dejar que, a la larga, los choferes como Miranda entregaran su carga en cualquier lugar. Entonces, el sindicato que representa a los traileros protestó en la frontera y presionó a la Casa Blanca para que abandonara la idea.

Por lo que siguió una discusión sin espacio para el diálogo que duró décadas, librada por los transportistas estadounidenses —que no soltaban uno de los tesoros laborales de la clase obrera— y sus contrapartes mexicanas, desesperadas por reclamar el territorio que les habían prometido. En 2015, el gobierno del entonces presidente Obama finalmente permitió a los conductores mexicanos solicitar permiso para viajar más allá de ciertos lugares a lo largo de la frontera designados especialmente para ello.

Solo un puñado lo hace actualmente. Pero la batalla ha entrado en una nueva ronda, con un presidente estadounidense que ha mostrado un especial afecto por los camioneros y sus grandes remolques. El gobierno de Trump ha agregado el lema “Estados Unidos primero” a las negociaciones del TLCAN, al exigir que México acepte una condición que podría, en el futuro, prohibir que sus transportistas hagan entregas en el centro de Estados Unidos.

México ha rechazado esa sugerencia rotundamente, pues pone en riesgo la protección a una parte de los trabajadores de competidores extranjeros con bajos salarios, en un tratado comercial destinado a permitir que casi todo fluya libremente a través de las fronteras.

La disputa ofrece una mirada a lo que está en juego al reescribir, o terminar, un acuerdo que se ha vuelto sumamente controvertido, pero también extremadamente lucrativo para todos los países. También indica el impacto que las fuerzas del mercado —más que reglas aceptadas en un papel— podrían tener en las formas en las que ambas naciones intercambian mercancías.

Más de 525 mil millones en bienes viajan a través de Estados Unidos y México durante un año, y la mayoría llega en tráileres. La tensión sobre quién tiene el derecho de obtener ganancias de ese flujo puede reducirse a la entrega, de un mexicano a un estadounidense, de 64 refrigeradores con destino a Texas.

El recorrido comenzó recientemente en un estacionamiento en el norte de México, el cual se distingue por un camión de tacos y nada más. Un grupo de conductores, todos hombres, se formaron afuera de la ventana del despachador en FEMA, una de las compañías de tráileres más grandes de México, a la espera de descubrir qué transportarán hacia Estados Unidos.

Alguien más ha traído el tráiler repleto de refrigeradores LG a este lugar. El trabajo de Miranda es llevarlos a través de la frontera a un lugar en Laredo. Él recorre esta ruta múltiples veces al día. El trabajo es rutinario, pero no termina. Miranda trabaja hasta dieciocho horas al día, seis días a la semana.

“Perdí a mi familia debido a este trabajo”, dijo Miranda, quien tiene 36 años, con un cabello cada vez más escaso, pero que podría pasar por un adolescente cuando sonríe. Tiene el semblante triste de un hombre que ha pasado años apaciguando a hombres fuertemente armados en puntos de revisión en la frontera.

Esta ciudad, Nuevo Laredo, se ubica debajo de Texas y por encima de un área en el centro de México que fabricantes extranjeros de autos y aeronaves han transformado en un centro manufacturero internacional durante los pasados treinta años.

Conforme el comercio entre México y Estados Unidos se detonó a raíz del TLCAN, surgieron nuevas opciones de carrera para hombres como Miranda.

Cuando aceptó el trabajo, su idea era pagar la hipoteca de su casa y ahorrar suficiente dinero para enviar a su hijo a la escuela. La realidad fue que su trabajo lo alejó tanto de casa que su esposa pidió la separación unos meses después de que él comenzó. Su familia vive en la ciudad, pero él se preocupa sobre cómo su hijo manejará el crecer en una casa sin la presencia paterna.

“No pensé que sería un sacrificio tan grande”, dijo Miranda.

Cada vez que Miranda cruza la frontera, la compañía de transporte le paga alrededor de 12 dólares, dijo. En un buen día, puede hacer el recorrido cuatro veces. Cuando hay mucho tráfico, puede cruzar solo una vez.

La fila en la que Miranda se tiene que formar para ingresar a Estados Unidos puede demorar más de tres horas.

Una luz roja parpadeó conforme él cruzaba la frontera. “Malas noticias”, dijo. Había sido seleccionado al azar para una inspección en el punto de revisión de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos.

Normalmente, aun después de la espera en la frontera, tan solo la inspección toma tres horas. Los conductores que esperan su turno se estiran en bancos y mesas, en el calor abrasador. Mientras, los agentes en una oficina con aire acondicionado analizan un ultrasonido del interior del tráiler y hojean apresuradamente sus documentos, Miranda esperó y observó.

Con el tiempo, la conversación se tornó hacia el presidente Trump, a quien Miranda respeta de cierta manera. “Él tiene cosas buenas y malas”, dijo. “Por un lado está protegiendo a su país, pero también está convirtiendo las buenas relaciones en malas”.

Miranda recibió la autorización para dirigirse al norte. Inició un viaje de veinte minutos a Werner Enterprises, un gigante del transporte estadounidense. Cuando llegó a la terminal, un almacén reluciente para tráileres azules brillantes, echó en reversa su tráiler de 16 metros de manera cuidadosa en una bahía abierta, desenganchó su remolque y partió.

Miranda sueña con transportar bienes a lo largo de Texas, a través de Oklahoma, todo el camino hacia Michigan. Su paga semanal, reconoce, se triplicaría.

“Todos esperamos un acuerdo en el que podamos manejar en Estados Unidos”, dijo. “Hay mucha esperanza”.

Pareciera más eficiente contratar a Miranda para llevar los refrigeradores directamente a su destino final. No obstante, durante veinte años, la Hermandad Internacional de Camioneros convenció a los legisladores de evitar que los tráileres mexicanos manejen más allá de porciones de territorio cercanas a la frontera desde California hasta Texas. El sindicato y su aliado, una asociación para conductores independientes, argumentaron que los camioneros mexicanos causarían accidentes mortales, contaminarían el aire con sus remolques viejos y provocarían la pérdida de empleos de estadounidenses.

Cuando el presidente Barack Obama terminó la moratoria en 2015, casi nada cambió. Solo 38 empresas mexicanas fueron autorizadas para hacer entregas más allá de la zona fronteriza, con menos de 500 conductores —Miranda no está entre ellos—; más de 30,000 estadounidenses transportan bienes del TLCAN desde México y Canadá.

Derek J. Leathers, el director ejecutivo de Werner Enterprises, dijo que había poco apetito entre las compañías de transporte mexicanas. “Los transportistas mexicanos no tienen el deseo ardiente de que sus tráileres y conductores entreguen en Estados Unidos”, dijo. “Es un ambiente especial que requiere conocimientos especiales”.

Las aseguradoras cobran tarifas más altas a las compañías mexicanas, como lo hacen con cualquier conductor que carece de un registro en caminos estadounidense, señalan funcionarios del transporte. Hay una plétora de reglas y regulaciones estadounidenses que no existen en México. Los camioneros tienen que hablar algo de inglés.

Además, con frecuencia no hay nada para que los traileros mexicanos lleven de regreso cuando han entregado su carga. Estados Unidos compra más de compañías mexicanas de lo que les vende. Como las aerolíneas extranjeras, los traileros mexicanos no pueden llevar carga entre dos ubicaciones en Estados Unidos, solo pueden ir adentro y afuera. Regresar con un tráiler vacío significa que nadie paga por el viaje de regreso.

La lucha para mantener fuera a los mexicanos a través de la ley no tiene sentido, dijo Leathers, porque el mercado ya está inclinado en contra de ellos.

“Es mucho debate y mucha retórica política alrededor de algo que ninguna de las partes tiene el interés de hacer”, dijo.

Eso no ha convencido a los traileros estadounidenses o a sus defensores, quienes han visto qué sucedió con los trabajos en las fábricas y se niegan a confiar en políticos o ejecutivos que les dicen que todo estará bien. Todos los obstáculos económicos que evitan que llegue una oleada de conductores mexicanos pueden ser superados con el suficiente dinero, afirmaron.

“Me imagino a algún grupo de capital privado diciendo: ‘Vamos a comprar una compañía de tráileres. Explotemos el TLCAN’”, dijo el representante Peter A. DeFazio, demócrata por Oregon. “‘Vamos a aumentar el valor de este activo al despedir a todos los trabajadores estadounidenses y al remplazarlos con conductores mexicanos a los que les pagaremos 2,50 dólares la hora’”.

En Werner Enterprises, Flores subió a su remolque tan pronto como le avisaron sus jefes. Recorrió el camino hacia el estacionamiento, se detuvo en el tráiler que Miranda acababa de dejar y lo enganchó a su cabina.

Se dirigía a San Antonio, con la puesta de sol derritiéndose en el horizonte. El tráiler de Flores emitió un sonido estruendoso de una alarma que no podía apagar. Le subió el volumen a la estación de rock en la radio para contrarrestar el ruido.

“No creo que esté bien que esos hombres puedan venir sin documentos”, dijo Flores. “No tienen que pagar por su entrenamiento. No tienen que pagar por su ciudadanía como yo. Vienen y se burlan de nosotros. No es justo”.

Cuando Flores comenzó a manejar para Werner, comenzó desde abajo y se ganó un buen dinero. Pasó tres semanas en el camino, manejó desde Texas hasta Canadá y de regreso, durmió en paradas de camiones entre jornadas de manejo. Entonces, regresaba para un fin de semana en Brownsville, Texas, para ver a su esposa y sus hijos.

Ahora, a los 55 años, vive con su familia en San Antonio y trabaja como propietario-operador, lo que significa que compró su remolque pero tiene que cubrir el oneroso costo de mantenerlo.

No tiene una rivalidad personal con el conductor que trajo el tráiler, dijo. Flores no conoce a Miranda, pero él también nació en Nuevo Laredo. En 1991, se mudó a Brownsville y se casó. Él y su esposa ganaron dinero al hornear y vender pasteles mexicanos tradicionales afuera de las oficinas. Le tomó una década obtener su ciudadanía y le costó 1000 dólares por los honorarios de los abogados y las cuotas.

Puede sonar extraño que un inmigrante como él quiera mantener alejados a los mexicanos de su ruta. Sin embargo, Flores se ve a sí mismo como un estadounidense que ganó el derecho a su trabajo. Una de cada cinco personas en el negocio del transporte es inmigrante, de acuerdo con el Pew Research Center.

“Esos hombres solo quieren venir, hacer dinero e irse a casa”, dijo Flores. “Yo gasto mi dinero aquí. Compré mi casa. Pago mis impuestos”.

Con eso, Flores se acercó al último punto de revisión que esos refrigeradores cruzarían ese día antes de llegar a San Antonio. Es la fila que los traileros mexicanos no pueden cruzar sin un permiso —el final de la zona fronteriza—. Un funcionario levantó la mano.

“¿Ciudadanos estadounidenses?”. La pregunta poco duró en el aire.

“Sí”, respondió Flores, antes de maniobrar su tráiler hacia la autopista, de camino a casa.