Automotriz

Algunos fabricantes de automóviles declaran que el reciclaje de autopartes es el futuro, pero ¿es realista?

2022-09-01

Suena sencillo, pero un estudio publicado en 1998 por la Sociedad de Ingenieros de...

Roy Furchgott | The New York Times

La "fabricación circular" tiene el potencial de reducir desechos con la reutilización de partes para fabricar autos nuevos. Hay destellos de esperanza, pero ahora mismo estos se ven opacados por los desafíos. (Mike Williams/The New York Times).

Los tubos de escape de los autos arrojan alrededor de 4,6 toneladas métricas de dióxido de carbono al año, pero los automóviles empiezan a contaminar mucho antes de que lleguen a las calles. Y siguen contaminando mucho después de que se despachan al depósito de chatarra. Comienzan a consumir energía y a emitir carbono por medio de la extracción y la producción del acero, el caucho, el plástico, el vidrio, el litio y el cuero que se utilizan para ensamblarlos. Cuando se desechan, se pudren en deshuesaderos, donde emiten clorofluorocarbonos, y los aceites y ácidos que dejan gotear son un peligro para el agua subterránea.

Ahora, científicos, ambientalistas, formuladores de políticas y fabricantes automotores están impulsando una idea que podría cambiar eso. Un concepto industrial llamado “fabricación circular” pretende romper el ciclo de tomar, fabricar, usar y descartar, al construir autos con componentes que puedan reutilizarse una y otra vez para fabricar nuevos autos.

La idea es tan novedosa que no existe una definición universal, ni siquiera tiene un nombre pactado. Recibe varias denominaciones como fabricación circular, economía circular o fabricación en una economía circular. No obstante, la fabricación circular es parte del pacto verde europeo, que sienta las bases para nuevas normas dentro de la industria automotriz.

Aunque la idea apenas va saliendo de una etapa conceptual, las empresas automotrices ya están apresurándose para alcanzar la superioridad circular. “GM Technology es líder en economía circular”, proclamaba un comunicado de prensa de 2020. BMW, Ford, Toyota, Tesla y otras también han hecho declaraciones sobre el futuro circular. Los analistas de la industria advierten que, por ahora, el principal valor de la economía circular quizá sean las relaciones públicas.

“Esta es una gran oportunidad para que muchas automotrices practiquen el ecoblanqueo”, dijo Richard Gregory, profesor de Economía en la Universidad Estatal del Este de Tennessee que estudia esta práctica. “¿Quieren ser engañosos a propósito? A estas alturas, es difícil saberlo porque no hay normas federales que regulen lo que están haciendo”.

La característica central de la fabricación circular —la circularidad— crea tanto un dilema como una oportunidad: no hay un punto de partida definido y cada parte del ciclo es igual de importante que las demás. Eso significa que no hay un problema central que atender, pero también quiere decir que incluso los elementos menos conocidos de la fabricación automotriz pueden contribuir a su mejora.

Pese a los retos, hay destellos de progreso en compañías tan diversas como una empresa emergente de autos superdeportivos en California, un proyecto estudiantil en los Países Bajos y un consorcio de partes automovilísticas.

“La gente piensa que estamos hablando solo de reciclaje, pero es mucho más grande que eso”, afirmó Abhishek Gupta, director de la Iniciativa de Autos Circulares del Foro Económico Mundial. A grandes rasgos, la idea es reducir la cantidad de energía y materiales que se invierten en la producción de un auto. Hay varias maneras de lograrlo: por ejemplo, con un mayor uso de energía eólica y solar en el proceso de fabricación o usar menos materiales o materiales reciclados para producir las piezas. “Si vemos las mediciones de carbono y recursos que consumimos, de verdad podemos ver nuestro nivel de circularidad”, explicó Gupta.

Suena sencillo, pero un estudio publicado en 1998 por la Sociedad de Ingenieros de Automoción halló que los sedanes estadounidenses medianos constaban de alrededor de 20,000 componentes. Los autos se han vuelto cada vez más complejos, lo cual plantea un desafío para los recicladores, comentó Greg Keoleian, autor principal del estudio, quien ahora es profesor en el Centro para Sistemas Sostenibles de la Universidad de Míchigan. “Hay mucho margen de mejora para los vehículos al final de su vida útil”, afirmó Keoleian.

Los recicladores de autos toman partes valiosas, como motores funcionales, para reutilización. El resto de la carrocería termina en manos de empresas de desechos metálicos, que suelen triturar lo que queda. Pero esta mezcla triturada de elementos aleados tiene un uso limitado.

Por ejemplo, veamos el aluminio. “El flujo de aluminio en este caso es una mezcla de muchos metales aleados diferentes, incluyendo aleaciones fundidas, que no se pueden volver a amoldar con facilidad en la lámina”, que se usa en los paneles de carrocería, señaló John Weritz, vicepresidente de estándares y tecnología en The Aluminum Association. La demanda de materiales sin mezclar va en aumento a medida que los fabricantes de automóviles usan cada vez más paneles de carrocería de aluminio ligero, sostuvo.

En la fabricación circular, la solución a este problema de separación es cambiar el proceso de diseño de modo que incluya un plan de desmantelamiento, para que sea más fácil separar un auto retirado en distintas fuentes de metal, plástico, caucho y vidrio. Ensamblar autos con la visión de que proporcionen materiales fáciles de reciclar ayuda a liberar a los fabricantes de los problemas en la cadena de suministro. El auto se convierte en su propia cadena de suministro.

Un área en que la industria automotriz afirma tener avances tangibles es la del embalaje y envío de materiales. “Redujimos el embalaje con el uso de contenedores reutilizables”, indicó Kevin Butt, presidente de Suppliers Partnership for the Environment, un consorcio de empresas y agencias gubernamentales que prestan servicios de transporte. Aunque esta idea no es nueva, Toyota North America, donde Butt es director de sustentabilidad ambiental, declaró que desde 2017 ha reducido más de 29 millones de kilogramos de cartón y más de 77 millones de kilogramos de cajas de madera y ha ahorrado 273 millones de dólares con el uso de contenedores hechos de plástico reciclado para enviar piezas como puntales, catalizadores y ejes de dirección para volantes. El consorcio quiere que todos sus miembros adopten esta práctica.

Uno de los proyectos más ambiciosos para lograr que los autos duren más en circulación es la fábrica de Renault en Flins, Francia, una planta de 85,000 metros cuadrados dedicada a un extenso experimento de fabricar y reequipar automóviles, además de convertir algunos para que funcionen con energía eléctrica. La automotriz está creando una línea de desmantelamiento con el fin de proporcionar partes para autos descontinuados, así como flujos no mezclados de metales y plásticos para reciclaje. Es probable que también transforme algunos vehículos con motores de gas en autos eléctricos, con el objetivo de volver a poner en funcionamiento 25,000 vehículos este año.

El elemento principal de este experimento se basa en cómo hacer que la circularidad sea viable como negocio. “No se puede hacer todo solo porque es bueno para el medioambiente; debe haber un motivo comercial para hacerlo”, explicó Alice Bodreau, gerente de socios globales en la Fundación Ellen MacArthur, una organización sin fines de lucro dedicada a la economía circular, que se asoció con Renault.

Todo esto ha llamado la atención de grandes fabricantes automotores. El año pasado, BMW causó revuelo en el Salón Internacional del Automóvil en Múnich con el iVision, un prototipo de automóvil que, según afirmó, es completamente reciclable. Pero esos esfuerzos están muy rezagados en comparación con una iniciativa estudiantil mucho menos conocida en la Universidad Tecnológica de Eindhoven en los Países Bajos, que ha estado produciendo prototipos de autos reciclables desde hace años.

Es posible que estos estudiantes, que ahora están en la cuarta generación de este vehículo, que este año llamaron ZEM, por la sigla en inglés de Movilidad de Cero Emisiones, sigan llevando la delantera respecto de los pesos pesados. El diseño del elogiado iVision de BMW era parecido al de un auto económico: pequeño, medio cuadrado y simple. Los estudiantes descubrieron que el público se mostró indiferente ante una estética similar en sus versiones previas, pero planean resolver ese problema.

“Este año, quisimos fabricar un auto que se viera impresionante, para que la gente quisiera interactuar con él”, relató Louise de Laat, supervisora del equipo estudiantil para la iniciativa TUecomotive de la escuela. El ZEM, construido con un presupuesto de aproximadamente 50,000 dólares, tiene algo de parecido con el deportivo BMW 4 M Coupe y está hecho de plástico impreso en 3D reforzado con vidrio o fibra de carbono. En este momento, el ZEM está en camino a Estados Unidos para una gira de exhibición.
 



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