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Explosión en Líbano: así se reunieron los componentes de una gran bomba en Beirut

2020-09-14

El desastre, que iba a ocurrir tarde o temprano, fue el resultado de años de negligencia y...

The New York Times

Alarmado, Joseph Naddaf, capitán y director del organismo de Seguridad Estatal, advirtió a sus superiores acerca de lo que parecía ser una amenaza urgente para la seguridad.

Sin embargo, resultó que otros muchos funcionarios libaneses ya lo sabían.

Una investigación llevada a cabo por un equipo de reporteros de The New York Times que realizó docenas de entrevistas con funcionarios de seguridad y de aduanas del puerto, transportistas y otros profesionales en el comercio marítimo, reveló cómo un sistema corrupto y disfuncional fue incapaz de responder a esta amenaza, al mismo tiempo que enriquecía a los dirigentes políticos del país mediante sobornos y contrabando.

Al examinar documentos previamente confidenciales, queda claro que muchos organismos gubernamentales eludieron la responsabilidad de darle solución a este problema. Fotografías exclusivas del interior del hangar muestran el manejo peligroso, y al final catastrófico, de los materiales explosivos. Y el análisis de un video de alta definición muestra cómo se reunió la volátil combinación de sustancias combustibles para producir la explosión más devastadora en la historia de Líbano.

Desde que las 2750 toneladas de nitrato de amonio llegaron al puerto de Beirut, hace seis años y fueron descargadas en el hangar número 12, en repetidas ocasiones se habían producido advertencias en todo el gobierno libanés: entre las autoridades aduaneras y portuarias y tres ministerios, el comandante del Ejército libanés, al menos dos jueces importantes y —semanas antes de la explosión— el primer ministro y el presidente.

Nadie tomó medidas para resguardar las sustancias químicas, que eran más de 1000 veces la cantidad que se usó para detonar un edificio en Oklahoma City en 1995.

El desastre, que iba a ocurrir tarde o temprano, fue el resultado de años de negligencia y de irresponsabilidad burocrática por parte de un gobierno disfuncional que sometió la seguridad de la población al negocio más apremiante del soborno y la corrupción.

Tal vez en ningún otro lugar es más patente ese sistema que en el puerto, un lucrativo trofeo entramado en los feudos de los partidos políticos de Líbano, que lo ven como una fuente de enriquecimiento personal, contratos y empleos que reparten a sus seguidores, y como un centro de coordinación de mercancías ilícitas.

En segundos, la explosión atravesó edificaciones ubicadas a varios kilómetros a la redonda, destruyó casas históricas, redujo rascacielos a estructuras huecas y esparció por las calles los despojos de incontables vidas trastocadas. La explosión mató a más de 190 personas, dejó heridas a 6000 y provocó daños materiales que ascendieron a miles de millones de dólares.

El mal funcionamiento del gobierno ya había llevado al país al borde de la ruina, la economía estaba a punto de desplomarse, la infraestructura era deplorable y se registraba un persistente movimiento de protestas en contra del gobierno. La explosión eclipsó todo eso y encendió las alarmas sobre la deficiencia del sistema de una manera intensa y espeluznante.

El puerto es un símbolo de todo lo que los manifestantes libaneses dicen que está mal con su gobierno, con la disfunción y la corrupción que está conectada a casi todos los aspectos de la operación.

El Times encontró que para las maniobras cotidianas de mover la mercancía dentro y fuera del puerto hay una cadena de sobornos dirigidos a varios actores: al inspector de aduanas para que permita que los importadores evadan impuestos, a los directivos del Ejército y de otros organismos de seguridad para que no inspeccionen la mercancía y a los funcionarios del Ministerio de Asuntos Sociales para que autoricen peticiones evidentemente fraudulentas, como la del niño de tres meses al que exentaron de pagar los impuestos de un auto de lujo por discapacidad.

La corrupción se beneficia de la disfunción. Por ejemplo, el principal escáner de mercancía del puerto ha estado malogrado desde hace años, lo que ha favorecido a la existencia de sobornos en el sistema de inspección manual de las mercancías.

Unas horas después de la explosión, el presidente, el primer ministro y los directores de los organismos de seguridad de Líbano —que habían sido advertidos sobre el nitrato de amonio— se reunieron en el palacio presidencial para determinar qué había sucedido. De acuerdo con una persona que asistió a la reunión y con otras personas con conocimiento de la discusión, esta de inmediato derivó en gritos y acusaciones.

THabía muchas culpas para repartir. Todos los partidos políticos principales y organismos de seguridad de Líbano tienen participación en el puerto. Pero nadie tomó medidas para protegerlo.

“Desde el nacimiento de Líbano hasta la fecha, ha habido un mal manejo”, dijo en una entrevista el fiscal general, Ghassan Oueidat. “Hemos fracasado en la administración de un país, en la administración de una patria”.

Y en la administración de un puerto.

Una escala no programada

En noviembre de 2013, un barco moldavo endeudado y con fugas arribó al puerto de Beirut con 2750 toneladas de nitrato de amonio. El barco, Rhosus, que había sido fletado por un empresario ruso que vivía en Chipre, se dirigía a Mozambique, donde una fábrica de explosivos comerciales hizo un pedido de la sustancia química que nunca pagó.

Beirut no estaba en el itinerario, pero le pidieron al capitán del barco que atracara ahí para recoger más mercancía. Sin embargo, luego de que dos empresas presentaron demandas en las que afirmaban que no les habían pagado los servicios que le proporcionaron al barco, los tribunales de Líbano le prohibieron salir del puerto.

El empresario ruso y el propietario del barco simplemente se desentendieron y dejaron la nave y su mercancía en custodia de las autoridades libanesas. Sigue sin estar claro quién era el propietario del nitrato de amonio y si estaba previsto que acabara en Beirut o en Mozambique.

Unos meses después, un director de la seguridad del puerto advirtió a las autoridades de aduanas que las sustancias químicas del barco eran “sumamente peligrosas” y que planteaban “una amenaza a la seguridad de la población”.

Poco después, un despacho de abogados de Beirut que tramitaba la repatriación de la tripulación del Rhosus a Rusia y Ucrania exhortó al gerente general del puerto a que retirara la mercancía para evitar “una catástrofe marítima”. El despacho adjuntó correos electrónicos del fletador del buque en los que advertía sobre su “MERCANCÍA EXTREMADAMENTE PELIGROSA” y quince páginas de la entrada de Wikipedia que enumeraba los “desastres del nitrato de amonio”.

Por temor a que el barco destartalado se hundiera, un juez ordenó al puerto que descargara la mercancía. En octubre de 2014, fue transferida al hangar 12, un almacén asignado para los materiales peligrosos.

Las bolsas de nitrato de amonio fueron apiladas en desorden cerca del combustible y las mechas y encima de algunos de los fuegos artificiales.

“Pones todos los ingredientes en una caja, y te arriesgas en un juego peligroso”, dijo Glumac. “Este es un accidente a la espera de suceder”.

La cueva de Alí Babá

A los lugares conocidos por su corrupción, los libaneses suelen llamar con sarcasmo “la cueva de Alí Babá”, el escondite del tesoro robado en un popular cuento árabe. El puerto de Beirut, en la costa mediterránea, cerca del centro de la ciudad, ha sido considerado durante mucho tiempo como la cueva con más tesoros.

Luego de la explosión del 4 de agosto, los fiscales del gobierno iniciaron una investigación, y desde entonces han arrestado a 25 personas relacionadas con el puerto. Pero es poco probable que la investigación cambie la cultura de la pésima gestión que dio lugar a la explosión y que es parte integral de las operaciones del puerto.

Por el puerto pasan tres cuartas partes de las importaciones y casi la mitad de las exportaciones del Líbano. Ese comercio, estimado en 15,000 millones de dólares anuales antes de que la economía comenzara a hundirse el año pasado, ofrece abundantes oportunidades para la corrupción y los partidos políticos han construido chanchullos para que cada uno obtenga su parte.

El funcionamiento del puerto es un reflejo del modo en que se asignan los altos cargos en el sistema sectario del gobierno libanés: las principales facciones políticas compiten por el control de los organismos gubernamentales y los dirigentes de los partidos se reparten el pastel económico del país.

El sistema tenía por objeto poner fin a la guerra sectaria, pero dejó al país con un gobierno fraccionado y dividido. El acuerdo de paz que puso fin a la guerra civil del Líbano en 1990 codificó el sistema y convirtió a los comandantes de las milicias en jefes de partido, que se dedicaron a abastecer a la burocracia estatal con sus seguidores.

“Cuando la guerra cesó, pensaron que tomaría algunos años integrar a los milicianos al estado”, dijo Alain Bifani, quien renunció este año tras dos décadas como director en el Ministerio de Finanzas. “En cambio, los jefes de las milicias comenzaron a dirigir los ministerios y fueron los funcionarios civiles quienes tuvieron que integrarse. Lentamente se convirtieron en efecto en milicianos y creamos pequeños imperios que dirigían el gobierno”.

Después de la guerra, el gobierno designó una “comisión temporal” de seis personas ligadas a los principales partidos políticos para dirigirla hasta que se pudiera encontrar un acuerdo permanente. Eso nunca ocurrió, y la comisión “temporal” todavía dirige el puerto, con poca supervisión del gobierno. Sus miembros no han cambiado en casi dos décadas.

Los partidos instalaron a sus miembros leales en puestos clave del puerto, donde el soborno se suma a sus salarios como funcionarios de seguridad, administradores e inspectores de aduanas y los colocaron en posición de transportar mercancías a través del puerto para sus clientes.

“La lógica de los partidos es: ‘Te pongo ahí, ganas un montón de dinero, y cuando te necesito, me ayudas’”, dijo Paul Abi Nasr, miembro de la junta de la Asociación de Industriales Libaneses.

Una puerta de entrada al contrabando

Según empleados del puerto, funcionarios de aduanas y agentes aduaneros y transportistas, poco se mueve en los muelles sin el pago de sobornos; las mercancías van y vienen con poco escrutinio (o sin él); y la evasión de la ley es la regla, no la excepción.

Además de quitarle al gobierno los ingresos que necesitaba con desesperación, la corrupción ha convertido al puerto en un punto de entrada para el contrabando en Medio Oriente, y ha permitido que se introduzcan, casi sin ningún obstáculo, armas y drogas.

Los empleados de esas instalaciones y los transportistas afirmaron que los funcionarios de la seguridad del puerto y de inteligencia militar que deben hacer cumplir las normas y mantener seguro el puerto también se aprovechan de su autoridad para beneficiarse y aceptan lo que eufemísticamente llaman “regalos” para que los contenedores de envío no sean inspeccionados.

Los agentes aduaneros y del puerto afirmaron que los directores de aduanas hacen lo mismo. Mencionaron que, anualmente, el puerto maneja 1,2 millones de contenedores, pero su principal escáner de mercancía ha estado descompuesto o desconectado durante años. Eso significa que los directores de aduanas inspeccionan los contenedores de manera manual, si acaso los inspeccionan, y sistemáticamente reciben sobornos para admitir mercancía sin registro, subvaluada o mal clasificada.

“Algunos comerciantes compran ciertos artículos y presentan recibos falsos”, dijo Raed Khoury, exministro de Economía. “Si cuesta un millón de dólares, dan una factura por 500,000 dólares para pagar menos impuestos”.

El agente de un despacho de aduanas señaló que su pequeña empresa gasta 200,000 dólares al año en sobornos para pasar mercancía por el puerto.

Aquellos con contactos políticos explotan las exenciones destinadas a discapacitados para importar bienes libres de impuestos, según un funcionario de aduanas que ha sido testigo de las transacciones. Los políticos aparecen con notas de médicos que atestiguan la cojera o la pérdida de audición de un pariente para evitar pagar hasta 150,000 dólares de impuestos en un Mercedes o un Ferrari.

El año pasado, dijo el funcionario, el Ministerio de Asuntos Sociales concedió a un bebé de tres meses con síndrome de Down una exención para importar un coche de lujo libre de impuestos.

Todos los partidos tienen agentes en el puerto, aunque algunos tienen más influencia que otros.

Los dos principales partidos chiítas, el Movimiento Amal y Hezbolá, trabajan juntos y tienen el mayor control, según las compañías navieras y los empresarios que utilizan el puerto.

El Movimiento del Futuro, un partido dirigido por los suníes y encabezado por el ex Primer Ministro Saad Hariri, y el Movimiento Patriótico Libre del Presidente Michel Aoun también tienen importantes intereses en juego.

El Partido Socialista Progresista dirigido por los drusos, el partido de las Fuerzas Cristianas Libanesas y otros partidos más pequeños también tienen gente dentro para allanar el camino cuando necesitan mover mercancías.

Los grandes partidos han aprovechado desde hace tiempo las exenciones de impuestos para las instituciones religiosas, dijeron los funcionarios. Decenas de miles de contenedores para el Consejo Supremo Islámico Chiíta y Dar el Fatwa — un cuerpo gubernamental de clérigos suníes— entran libres de impuestos cada año, llenos de camisetas, aparatos electrónicos, baldosas e incluso coches que, según los funcionarios, se venden con fines de lucro. Los partidos políticos y las instituciones cristianas y drusas también explotan estas exenciones, pero a menor escala, de acuerdo con los funcionarios.

Los representantes del Consejo Chiíta y Dar el Fatwa negaron que su organización importara otra cosa que no fueran suministros para las mezquitas y donaciones para los necesitados.

Hezbollah, que Estados Unidos y otros países consideran una organización terrorista, tiene una capacidad única para mover mercancías sin controles gracias a una red bien organizada de leales y aliados en el puerto, según funcionarios portuarios, aduaneros y estadounidenses.

Los funcionarios de Estados Unidos dicen que Hezbolá probablemente no usa el puerto para el contrabando de armas, sino que prefiere el aeropuerto de Beirut, que controla, y también la larga y porosa frontera del Líbano con Siria. Pero los comerciantes asociados con el partido contrabandean mercancías a través del puerto, dicen los funcionarios estadounidenses y del puerto, suministrando artículos libres de impuestos a las comunidades chiítas del Líbano.

El líder de Hezbolá, Hassan Nasrallah, negó el mes pasado que su organización tuviera alguna presencia en el puerto.

La corrupción le cuesta muchísimo al gobierno, y los funcionarios y diplomáticos calculan que los derechos de aduana no pagados, en el puerto y otros puntos de entrada, podrían sumar hasta 1,500 millones de dólares al año.

Mientras siga fluyendo el dinero, nadie se queja.

"Todo el mundo se beneficia", dijo un auditor del puerto, quien habló bajo condición de anonimato, como otros entrevistados, por miedo a las represalias. "Se van a casa felices, con los bolsillos llenos".

Cuando en 2017 se nombró a Badri Daher como nuevo director de aduanas, él pidió dinero al Ministerio de Finanzas para comprar un nuevo escáner de carga y suficientes vehículos para patrullar el puerto, y para actualizar el obsoleto sistema informático del departamento, relataron dos funcionarios de aduanas. La solicitud fue bloqueada por el Ministerio de Finanzas, dijeron.

Pero el ministro de Finanzas del Líbano en ese momento, Ali Hassan Khalil, afirmó que su ministerio apoyó la solicitud.

"El bloqueo vino de otros ministerios, no del nuestro", aseguró en una entrevista telefónica.

En cualquier caso, el escáner nunca fue reemplazado.

Inacción

El juez Oueidat, el fiscal, dijo que el ejército y la autoridad aduanera tenían la autoridad legal para retirar el nitrato de amonio.

Pero cuando se les informó de ello, ninguno de los dos lo hizo.

La autoridad portuaria pidió al ejército libanés que retirara los productos químicos en 2016, pero el jefe del ejército, el general Jean Kahwaji, dijo en una respuesta por escrito que el ejército "no necesitaba" el nitrato de amonio. Sugirió que el puerto lo ofreciera a un fabricante de explosivos comerciales o que "lo devolviera a su país de origen".

Al menos seis veces en tres años, altos funcionarios de aduanas enviaron cartas al poder judicial sobre el cargamento, donde señalaban "el grave peligro que supone mantener este cargamento en los almacenes" y pidiendo al tribunal que lo retirara "para preservar la seguridad del puerto y sus trabajadores".

Pero las cartas fueron enviadas a la oficina equivocada, según los abogados y funcionarios judiciales, y los jueces nunca emitieron nuevas órdenes.

En 2018, el Rhosus se hundió en el puerto, donde permanece. La carga permaneció en el hangar 12.

Estaba allí el año pasado, cuando cientos de mujeres y niños corrieron frente al hangar 12 durante una carrera patrocinada por el Maratón de Beirut.

Seguía allí en septiembre pasado, cuando el destructor lanzamisiles estadounidense Ramage atracó en el puerto para realizar ejercicios con la Armada libanesa y el embajador de Estados Unidos en Líbano ofreció una recepción a bordo a menos de un kilómetro del hangar 12.

Un agujero en la pared

Había muchos organismos de seguridad que podían haber dado la voz de alerta acerca de lo que prácticamente era una bomba ubicada en el hangar 12.

La división de inteligencia del Ejército y la Junta Directiva General de Seguridad tienen amplia presencia ahí, y las autoridades de aduanas también tienen un cuerpo de seguridad.

En 2019, el organismo de Seguridad Estatal también abrió una oficina en el puerto, cuyo director era Naddaf, quien ahora es comandante. En diciembre pasado, durante un patrullaje que hizo, se dio cuenta de que estaba rota la puerta del hangar 12 y vio que había un agujero en la pared; entonces, su organismo se dio a la tarea de investigar.

La preocupación inmediata no era que hubiera una explosión, sino que algunos terroristas robaran las sustancias químicas.

Seguridad Estatal reportó el problema al despacho del fiscal del gobierno y, en mayo, Oueidat le ordenó al puerto que reparara el hangar y nombró a un supervisor. Pero no se tomaron medidas inmediatas.

El capitán Naddaf, quien dio la voz de alarma por el nitrato de amonio, fue uno de los detenidos por los fiscales.

En cuanto a una sugerencia posterior de que una parte significativa del nitrato de amonio había sido robado o retirado del almacén, cálculos independientes de Glumac y Oxley, basados en la velocidad y la destructividad de la onda expansiva, estimaron que no había ocurrido, y que la mauyor parte o la totalidad del mismo permanecía en el almacén y se había detonado.

Los daños en Beirut

The New York Times·Fuentes: Advanced Rapid Imaging and Analysis (ARIA), JPL-Caltech, Observatorio Terrestre de Singapur (EOS, por su sigla en inglés), Nanyang Technological University (NTU), Programa de Desastres de Ciencias Aplicadas a la Tierra de la NASA Earth Applied Sciences Disasters Program. Contiene datos modificados de Copernicus Sentinel (2020). Los datos de calles y edificios son de OpenStreetMap. Los datos adicionales de edificios son de la American University de Beirut.

Un alto funcionario de seguridad dijo que el primer ministro Hassan Diab fue informado sobre los químicos a principios de junio y planificó una visita al puerto para plantear el tema, pero la canceló. En una declaración del despacho de Diab, se describió la visita como una “inspección rutinaria” que se había aplazado debido a otros asuntos urgentes.

A finales de julio, Seguridad Estatal envió una advertencia a los funcionarios más importantes del país en un informe al Consejo de Alta Seguridad, el cual incluye a los directores de los organismos de seguridad, al presidente y al primer ministro de Líbano.

El 4 de agosto, finalmente, el gobierno tomó cartas en el asunto y envió a un equipo de soldadores a reparar el hangar.

Aún no se sabe si su trabajo accidentalmente prendió el fuego que causó la explosión ese mismo día, pero es la hipótesis más probable.

“Es posible, si estaban soldando cerca”, afirmó Van Romero, profesor de Física y experto en explosivos en el Instituto de Minería y Tecnología de Nuevo México. “Se dieron todas las circunstancias”.



Jamileth