Editorial
¿El Ejército es la solución para la aviación en México?
José Suárez Valdez | The Washington Post
México podría tener una mejora significativa en materia de aviación si recupera la categoría 1, es decir, si logra demostrar que la autoridad de aeronáutica de nuestro país cumple con los estándares de seguridad de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La mala noticia es que en la última inspección técnica, hecha en junio de 2022, México no cumplió nuevamente con los requisitos.
En la industria aérea se han encendido las alertas porque casi medio año después de la inspección, el ciclo vicioso —en el que las autoridades aéreas internacionales auditan y las mexicanas corrigen, pero siguen con problemas nuevos— continúa y la posibilidad de poner orden en esta materia todavía está lejos. Esto pese a los esfuerzos y las reuniones de las autoridades mexicanas y de Estados Unidos, como la que se dio en la última semana de octubre de 2022.
Además, como parte de los esfuerzos para apoyar a la industria, el gobierno ha planteado la posibilidad de recuperar los espacios que dejaron Mexicana de Aviación e Interjet, dos aerolíneas que están en tierra con enormes problemas jurídicos, laborales y económicos.
Mexicana tiene 12 años en un opaco y largo concurso mercantil que no termina. Interjet tiene un proceso legal y mercantil estancado desde hace casi dos años, sin información clara sobre su evolución.
Para buscar resolver estos problemas aéreos, el gobierno planteó la creación de una aerolínea gestionada y operada por la Secretaría de la Defensa Nacional que cubra los espacios dejados por las empresas privadas. Pero hay algunos obstáculos: el primero es que México no cuenta con la categoría 1, lo que le permitiría abrir espacios hacia Estados Unidos, el principal mercado extranjero.
Uno más complejo es que, al ser miembro de la OACI, está adherido al convenio sobre Aviación Civil Internacional que excluye a las aeronaves militares del régimen internacional civil, pues el propósito de un avión militar es diferente que el de la aviación comercial.
Otro aspecto que ha detonado preocupación en la industria es la posibilidad de que aerolíneas extranjeras operen vuelos con la quinta libertad, una operación que permite a una empresa extranjera operar vuelos entre México y cualquier otro territorio. El riesgo de esta práctica es que aerolíneas extranjeras que cuentan con subsidios o costos de venta cuestionables entren al mercado mexicano y desplacen a la competencia nacional.
También se ha barajado la posibilidad de abrir el espacio aéreo a líneas extranjeras para que operen los vuelos nacionales, una práctica llamada cabotaje. La experiencia vista en otros países latinoamericanos indica que otorgar estas libertades de manera indiscriminada significaría el fin de la soberanía de nuestro cielo y el principio de la desaparición de la industria aérea mexicana.
Hacer rentable una aerolínea es un negocio muy complejo. Existe una frase popular entre quienes conocen el sector aéreo que dice: la aviación es una industria para hacerte millonario, solo si eres billonario.
Recordemos el caso de la desaparecida TAME (Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos) que, junto con AeroGal, eran consideradas las líneas aéreas de Ecuador. TAME arrastró problemas económicos durante meses hasta que el entonces presidente, Lenin Guerrero, decidió cerrarla argumentando baja eficiencia operativa.
También tenemos a LADE (Líneas Aéreas del Estado), la aerolínea de la milicia argentina, que opera con aviones muy pequeños de 33 plazas en el sur del país, con pocas frecuencias semanales y en algunos casos con subsidio gubernamental.
Ese modelo quizá serviría en México, pero solo si el gobierno está dispuesto a invertir en aviones pequeños que implican alto costo operativo y elevan el costo del boleto.
Otro caso ocurre con Aerogaviota en Cuba, que opera prácticamente solo vuelos domésticos y a algunas islas cercanas como Jamaica. En 2019, la aerolínea fue sancionada por Estados Unidos debido a su vinculación con el régimen cubano y antes, en 2017, hubo un accidente cuya causa todavía se desconoce, pues la información está reservada por las Fuerzas Armadas Revolucionarias.
Este último caso es un ejemplo claro de las razones por las que la milicia no debería ser juez y parte en la aviación. Se pierde toda objetividad al tener la concesión de un aeropuerto, operar una aerolínea y ser la autoridad responsable de la aviación civil nacional.
La Agencia Federal de Aviación Civil, como su nombre lo indica, debe estar liderada por civiles y evitar que, como en el accidente de Aerogaviota, simplemente no se sepan las causas por ser el Estado quien esté al frente de la aerolínea y de la investigación.
A estas alturas una aerolínea militar mexicana genera más preguntas que respuestas. No queda claro las reglas con las que pretende operar, si estarían sujetos a la Ley de Aviación Civil o si tendrían las mismas obligaciones fiscales que el resto.
Los constructores Airbus y Boeing afirman que América Latina necesitará más de 2,000 aviones civiles nuevos en los próximos 20 años y que el tráfico de pasajeros aumentará más de 4% anual. Aceptemos el reto en México y demos a la aviación civil el lugar que le corresponde a través de una Agencia Federal de Aviación Civil autónoma, cuyo objetivo sea elevar el estándar de nuestra aviación y, muy importante, trabajar por su crecimiento.
Permitir la apertura indiscriminada de los cielos o distorsionar un ya lacerado mercado con aerolíneas estatales solo debilitará más a la aviación mexicana.
aranza
