Internacional - Finanzas
Amazon está en todas partes y por eso es tan vulnerable
Noam Scheiber | The New York Times
¿Hay un signo más familiar de dominio corporativo que la furgoneta de entregas de Amazon?
Hace tan solo cuatro años, el vehículo gris y azul con la flecha sonriente era una relativa novedad entre las flotas de camiones de reparto de color marrón y azul y blanco que obstruían las calles. Hoy en día, las furgonetas de Amazon son casi ineludibles. Entre 2020 y 2022, su número se duplicó con creces, a aproximadamente 100,000.
Pero este símbolo de la fortaleza de Amazon podría sugerir también otra cosa: una vulnerabilidad subestimada.
Las furgonetas son solo la pieza más visible de la vasta red de entrega de la compañía. Cuando se realiza un pedido de juguetes para gatos, cuchillas de afeitar o bolsas de almacenamiento al vacío, los empleados de Amazon por lo general los sacan de un estante en un almacén y luego los envían a una sucesión de edificios, conocidos como centros de clasificación y estaciones de entrega, donde se agrupan por destino y se cargan en furgonetas.
El sistema, que también incluye aviones y centros aéreos, ha permitido una entrega cada vez más rápida, según datos de NIQ (NielsenIQ). También ha hecho que Amazon sea susceptible a una forma potente de organización laboral, la organización “cuello de botella”, en la que los trabajadores amenazan con obstaculizar las operaciones de una empresa cerrando sitios clave o puntos de congestión.
En septiembre de 2019, los trabajadores de una estación de entrega de Amazon en Sacramento, California, comenzaron una campaña a favor del tiempo libre remunerado, del que carecían muchos empleados a tiempo parcial en dichas instalaciones. Sin avances en sus demandas, los trabajadores no se presentaron a sus turnos justo antes de Navidad y la campaña cobró impulso en las estaciones de entrega de Chicago y Nueva York. En marzo de 2020, Amazon anunció que otorgaría un beneficio de tiempo libre remunerado que beneficiaría a más de 10,000 empleados de medio tiempo en varias instalaciones de todo el país.
Aunque es inusual que los empleados logren concesiones costosas de Amazon, los trabajadores que amenazan con generar cuellos de botella dentro de su red de entrega parece que han obtenido beneficios varias veces.
Tras huelgas por mejoras en los salarios y las condiciones laborales en dos estaciones de entrega de Chicago justo antes del día de Navidad de 2021, cientos de trabajadores del área de Chicago recibieron aumentos de alrededor de 2 dólares por hora. Después de que casi la mitad de los aproximadamente 1500 empleados en un centro aéreo en San Bernardino, California, presentaran una petición en busca de una mejor paga el verano pasado, Amazon aumentó los salarios por hora de los trabajadores nocturnos en casi un dólar. Los trabajadores habían discutido la posibilidad de organizar una huelga, y varios de ellos, posteriormente, no fueron a trabajar en señal de protesta.
Amazon informó que había realizado cambios en los salarios, el tiempo libre pagado y otras políticas por su propia cuenta y sin relación con las actividades de pequeños grupos de trabajadores. “Nada es más importante que la seguridad y el bienestar de nuestros equipos”, afirmó Lisa Levandowski, portavoz de Amazon.
Amazon comenzó a transportar muchos de sus propios paquetes tras la temporada navideña de 2013, cuando una oleada de pedidos retrasó a UPS y otras empresas transportistas. Años después, durante la pandemia, Amazon aumentó significativamente su huella en el sector del transporte para poder gestionar un enorme incremento en los pedidos mientras buscaba reducir los tiempos de entrega. De ahí, todas esas furgonetas nuevas.
El problema es que las redes de envío son frágiles.
Si los trabajadores deciden no trabajar como protesta en uno de los almacenes tradicionales de Amazon —los llamados “centros logísticos”— es probable que el impacto comercial sea mínimo porque la gran cantidad de almacenes facilita que los pedidos se puedan redireccionar fácilmente a otro.
Pero una red de envío tiene mucha menos redundancia. Si un sitio deja de funcionar, por lo general los paquetes no llegan a tiempo o el sitio debe pasarse por alto, lo que a menudo genera un gasto considerable, más aún si el sitio maneja un gran volumen de paquetes.
“Esa es realmente una posición de vulnerabilidad”, afirmó Marc Wulfraat, presidente de MWPVL International, una firma consultora de cadenas de suministro, refiriéndose al centro aéreo más grande de Amazon, ubicado en Kentucky.
Y al mismo tiempo que el director ejecutivo de Amazon, Andy Jassy, busca reducir aún más los tiempos de envío, el potencial disruptivo de este tipo de organización podría estar creciendo.
“Parte de la oportunidad aquí para organizarse tiene que ver con que su operación de carga aérea es un verdadero cuello de botella”, afirmó Griffin Ritze, un conductor en el centro de Kentucky, donde los trabajadores han iniciado una campaña sindical.
Herederos de la huelga de brazos caídos
En la tarde del 30 de diciembre de 1936, un líder local de la incipiente United Automobile Workers (UAW) encendió una luz roja afuera de la oficina del sindicato, frente a una enorme planta de General Motors (GM) en Flint, Míchigan, para convocar a los delegados sindicales de la planta. A medida que las condiciones de la planta se habían deteriorado —sobre todo con la extenuante “aceleración” que requería que algunos trabajadores hicieran miles de movimientos manuales por hora— el sindicato decidió que era hora de organizar una huelga para obtener reconocimiento. Cuando los delegados regresaron a la planta, los empleados dejaron de trabajar y se negaron a abandonar el recinto.
La llamada huelga de brazos caídos en la planta de Flint y otra en Cleveland casi paralizaron a la empresa porque se consideraban plantas madre: eran las únicas fabricantes de muchas partes para las plantas de ensamblaje de GM. Después de varias semanas tensas, GM, que había sido hostil con los sindicatos, reconoció a la UAW.
Pero no olvidaría pronto su vulnerabilidad a las huelgas. Como observaron los sociólogos Joshua Murray y Michael Schwartz en su libro “Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed Its Capacity to Compete”, GM y otros fabricantes de automóviles estadounidenses pasaron las próximas décadas dispersando la producción en un número mucho mayor de plantas. A partir de entonces, escriben Murray y Schwartz, “incluso si el sindicato movilizara suficientes trabajadores para cerrar una planta completa, las empresas ahora tenían la opción de aumentar la producción en una de las plantas paralelas”.
Amazon se ha movido en una dirección diferente a la de los fabricantes de automóviles en el siglo pasado: de cierta manera se ha vuelto más vulnerable, no menos, a medida que su éxito se ha disparado.
Según datos de MWPVL International, una pequeña parte de los centros logísticos de Amazon envían un volumen extremadamente alto de productos (más de 1 millón de artículos por día durante el período pico del año pasado), incluido JFK8, el almacén en Staten Island de la ciudad de Nueva York donde los trabajadores votaron para unirse al Sindicato de Trabajadores de Amazon la primavera pasada.
Si un sindicato se declara en huelga y clausura actividades en uno de esos edificios, Amazon “tendrá multas que pagar” incluso con su capacidad redundante, dijo Wulfraat. Citó costos de transporte más altos y posibles demoras en el envío. Amazon afirmó que el impacto operativo sería mínimo.
Más precaria es la infraestructura de entrega de la empresa, donde una redundancia tan extensa no es práctica.
Una tendencia en Kentucky
Las instalaciones de la compañía en el aeropuerto de Cincinnati, al norte de Kentucky, conocidas como KCVG, son las más grandes de los centros aéreos. El día de la ceremonia de la colocación de la primera piedra, en 2019, el fundador de Amazon, Jeff Bezos, declaró: “Vamos a mover Prime de dos días a un día, y este centro es parte esencial de eso”. Luego exhortó: “¡Movamos un poco de tierra!” y se montó en una pala cargadora de tipo frontal John Deere.
La cantidad de empleados en el centro de Kentucky (en la actualidad con más de 2000) y el número de vuelos ha aumentado sustancialmente desde que se inauguró la instalación hace casi dos años. El Instituto Chaddick para el Desarrollo Metropolitano de la Universidad DePaul estima que la cantidad de vuelos de Amazon Air que entran o salen de KCVG en un día típico se duplicó con creces entre principios de 2022 y principios de 2023, a más de 50.
Amazon afirmó que los informes del instituto, que se basan en datos públicos, sacaron conclusiones inexactas, pero no cuestionaron la tendencia en Kentucky. La compañía dijo que también continuó enviando algunos paquetes a través de UPS y el Servicio Postal.
El aumento de la actividad ha estado acompañado de la organización laboral. En septiembre, los gerentes de KCVG les dijeron a los trabajadores que recibirían un pequeño aumento, que oscilaba entre 50 centavos y aproximadamente 1 dólar por hora, según la antigüedad.
Varios empleados dijeron que esperaban un bono de temporada “alta” de al menos 2 dólares por hora, el cual habían recibido el año anterior. Algunos de los que trabajan en la rampa, donde se cargan y descargan los aviones, se fueron frustrados después del anuncio.
“Por lo general, hay alrededor de 50 conductores de remolcadores”, dijo Ritze, un conductor involucrado en la organización, refiriéndose a los camiones que mueven grandes contenedores por las instalaciones. “Bajó a 20. Todos los demás se fueron, se tomaron un tiempo libre remunerado”.
La compañía entiende claramente lo que está en juego: los trabajadores afirman que los gerentes con frecuencia instan a los empleados que no son conductores de remolcadores a que se “entrenen en remolcadores” para que puedan operarlos en caso de que haya una escasez de conductores. Amazon dijo que era común capacitar a los trabajadores en otras áreas y que los gerentes brindaban apoyo y capacitación a los empleados si los remolcadores se retrasaban.
Los conductores también son conscientes de su poder. Y muchos apoyan el esfuerzo sindical.
“Cada vez que hay un retraso, siempre se culpa a los conductores de remolcadores; la gerencia no se responsabiliza por ello”, dijo Steven Kelley, otro trabajador activo en la campaña. “Honestamente, esa es la razón por la que la mayoría de ellos están a favor”.
Si suficientes conductores de remolcadores se hartaran y simplemente se negaran a trabajar, agregó Kelley, “cerrarían toda la operación”.
Jamileth
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