Automotriz
Cultura automovilística alemana amenaza sueños verdes de Berlín
(Bloomberg) -- Puede que Berlín tenga fama internacional de ciudad ecológica y amigable para los ciclistas, pero los debates que se desarrollan actualmente en la capital alemana sugieren que, para muchos residentes, el automóvil sigue siendo el rey.
En febrero, el partido conservador Unión Demócrata Cristiana se convirtió en el partido más grande en la asamblea estatal de Berlín, luego de una campaña que defendió los derechos de los automovilistas y atacó el “caos del transporte” de la capital. Esta fue una ruptura con el saliente Gobierno de la ciudad de tendencia izquierdista, que había sido un defensor durante mucho tiempo del transporte público y los desplazamientos activos.
Incluso antes de que las elecciones de febrero dieran una victoria a los partidarios de los automóviles, Berlín había tenido problemas para reducir la dependencia del coche. En noviembre pasado, un tribunal dictaminó que un tramo libre de automóviles de la principal calle comercial, Friedrichsstrasse, se reabriría a los automovilistas, y en marzo se revisó una propuesta para eliminar casi todos los lugares de estacionamiento en el vecindario Kreuzberg de Graefekiez este verano, para recortar solo 400.
Es probable que Berlín sea la gran ciudad menos dependiente del automóvil de Alemania: su división modal de 2018 de 26% para vehículos motorizados fue notablemente más baja que el siguiente más bajo, Hamburgo, con un 32%, pero también es la capital de la nación que inventó el automóvil a gasolina y fue pionera en la supercarretera moderna. Las tasas de propiedad de automóviles en Alemania están por encima del promedio entre los estados de la Unión Europea, y su sector de fabricación de automóviles es uno de los más grandes del mundo: empresas como VW, BMW y Mercedes-Benz emplean directamente más de 750,000 personas en toda Alemania.
Los defensores de una movilidad más sostenible afirman que el automóvil está tan arraigado en la vida económica y cultural de Alemania que obstaculiza los avances de Berlín en la reducción del espacio asignado a los vehículos de motor.
Vuelta atrás
Antes de las elecciones de febrero, la Administración berlinesa había trabajado para reducir las emisiones relacionadas con el transporte y el uso del automóvil en el centro de la ciudad, siguiendo los pasos de otras metrópolis europeas. Pero ahora Berlín está acelerando en la dirección contraria, en medio de la polarización política entre los habitantes de la ciudad, más ecologistas, y los de las afueras, más conservadores y dependientes del automóvil. Según encuestas recientes, el transporte es la segunda cuestión electoral más importante para los votantes, después de la vivienda, lo que refleja la importancia de este tema para quienes están a favor y en contra de frenar la circulación de automóviles.
Esto apunta a una peculiaridad local. Berlín tiene un índice de propiedad de automóviles inferior al de la mayoría de las grandes capitales europeas (y muy por debajo de la media en Alemania); desde 1998, los desplazamientos en coche en la ciudad han descendido un 20%, mientras que el transporte activo ha crecido un 25%, según Deloitte. Aun así, una encuesta de 2022 mostró que el 54% de los encuestados locales está a favor de ampliar la autopista A100, una carretera de circunvalación de posguerra inacabada que rodea parcialmente el centro de Berlín y que lleva tiempo siendo blanco de las protestas. Esto sitúa a Berlín un tanto fuera de la corriente urbana general europea, en el sentido de que muchas personas que no poseen o utilizan coches con regularidad pueden, no obstante, votar para facilitar su uso.
“A Berlín le gusta compararse con las grandes ciudades, como París, Londres, Milán o Viena”, dice Weert Canzler, investigador del instituto de ciencias sociales Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, “pero en todas estas otras ciudades el coche está siendo sistemáticamente desplazado, con tarifas de aparcamientomás altas, carriles reducidos o campañas anti-coche”.
La relativa facilidad de los berlineses para conducir podría deberse en parte a factores locales específicos. La ciudad tiene calles más anchas que la media de las metrópolis europeas y, en lugar de un único centro, Berlín está formada por una red de barrios dispersos y accesibles en coche. Pero la misma dinámica se está produciendo a escala nacional. El Gobierno ha aprobado más de 300 ampliaciones de autopistas y ha abandonado los objetivos climáticos sectoriales para el transporte, políticas impulsadas por el Partido Democrático Libre (FDP), centrista y cada vez más favorable al automóvil, miembro minoritario de la coalición de gobierno del país que controla los ministerios de Hacienda y Transporte.
Coches, Prosperidad y Libertad
Canzler ve las raíces de la actual afición alemana a la propiedad privada de automóviles en las decisiones políticas tomadas durante el periodo de posguerra conocido como el Wirtschaftwunder (“milagro económico”). “Todo se hizo política y legalmente”, dijo, para permitir “el llamado estilo de vida americano: coche, refrigerador, casa unifamiliar”.
A medida que la industria automovilística impulsaba la recuperación económica de Alemania Occidental y su red de autopistas sin límite de velocidad se hacía cada vez más extensa, el automóvil se convirtió en un símbolo de la excelencia técnica del país y de la elección y libertad individuales, especialmente en relación con la República Democrática Alemana, dominada por los soviéticos. En Alemania Oriental, los coches privados escaseaban y los residentes soportaban largas esperas por vehiculos de mala calidad.
Tras la unificación, las ventas de automóviles se dispararon, La proporción de coches por habitante en Alemania sigue siendo muy superior a la media de la UE, con un número de vehículos por cada 1,000 habitantes notablemente superior al de Francia, España, Suecia u Holanda.
Las desventajas de esta adopción de la automoción se manifiestan en la contaminación atmosférica y la congestión del tráfico, pero la mentalidad favorable al automóvil está tan arraigada en Alemania que sus niveles de cambio han quedado por detrás de las normas internacionales. El país lidera una coalición que intenta suavizar los detalles de la prohibición de los coches de gas y gasóleo prevista por la UE para 2035. Las políticas climáticas nacionales para reducir las emisiones relacionadas con el transporte son actualmente más de zanahoria que de palo: Incluyen subsidios para ayudar a la gente a cambiar a vehículos eléctricos, compromisos para proporcionar una red completa de puntos de recarga y una apuesta por impulsar la fabricación de baterías.
Alemania también ha rechazado hasta ahora las propuestas para reducir la velocidad en las autopistas, aunque la Agencia Federal de Medio Ambiente alemana señala que la introducción de límites en las autopistas podría ahorrar 11 millones de toneladas de CO2 al año. Mientras otros países se centran en reducir el número de plazas de aparcamiento en las ciudades para desincentivar el uso del coche, el partido FDP sugirió recientemente introducir permisos gratuitos de aparcamiento de 10 minutos, para hacer más atractivo a los conductores entrar en el centro de las ciudades para hacer recados cotidianos. Debido a sus esfuerzos por oponerse a estas medidas favorables al automóvil, sus adversarios políticos suelen llamar al Partido Verde alemán el Verbotspartei (partido de las prohibiciones).
Como resultado de la presión política, Alemania ha abandonado los objetivos del sector del transporte dentro de su estrategia nacional global de reducción de emisiones, una medida bien acogida por grupos como la Asociación Alemana del Automóvil (VDA). “Debemos dar forma a la transformación de forma que no perdamos el respaldo y el apoyo de la gente”, declaró la presidenta de la VDA, Hildegard Müller, en un comunicado. “Ahora es crucial no caer en debates populistas sobre prohibiciones, sino promover la transformación hacia la neutralidad climática de forma sostenible y estratégica”.
La resistencia a abandonar el automóvil podría tener también un origen inesperado: el éxito generalizado de Alemania en la creación de transporte público urbano. A pesar de un sistema ferroviario nacional cada vez más disfuncional, los habitantes de las ciudades alemanas siguen disfrutando de un sistema de transporte público muy cómodo y asequible en comparación con otros países, cuya visibilidad puede reducir la urgencia de abogar por la eliminación del coche.
En efecto, muchos alemanes parecen haber llegado a la conclusión de que, si el sistema no está roto, ¿para qué arreglarlo?
“En mi opinión, Alemania tiene más de todo”, afirma Giulio Mattioli, investigador de transportes de la Universidad Técnica de Dortmund. “Tiene más infraestructura automovilística, como autopistas, pero también más transporte público en las ciudades, como tranvías. Todos los modos se ofrecen con relativa generosidad y eso crea una especie de complacencia de que todo está bien como está”. Esto permite cierto grado de inercia, dice Mattioli: “De ahí viene parte de esta oposición: ‘Ya está bien; no necesitamos cambiar’”.
aranza
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