Otro buque de carga fuera de curso hace patente la fragilidad del comercio mundial

Por | Peter S. Goodman, NYT

Incluso antes de que un enorme buque con contenedores embistiera un puente en Baltimore durante la madrugada del martes 26 de marzo, lo que precipitó al río Patapsco un gran tramo de la estructura y suspendió el tráfico de carga en ese importante puerto estadounidense, ya había suficientes razones para preocuparnos por las dificultades que afectan la cadena de suministros global.

Entre los vientos geopolíticos turbulentos, las variables del cambio climático y las interrupciones prolongadas debido a la pandemia, los riesgos de la dependencia de buques para transportar mercancía por todo el planeta ya eran de por sí evidentes. Los inconvenientes de depender de fábricas al otro lado del océano para surtir artículos de uso cotidiano, como la ropa, y bienes vitales, como dispositivos médicos, eran reales e implacables.

Frente a las costas de Yemen, rebeldes hutíes han disparado misiles contra los buques portacontenedores que pasan y dicen que lo han hecho como muestra de solidaridad con los palestinos de la Franja de Gaza. Esta situación ha forzado a las empresas de transporte marítimo a evitar casi por completo el canal de Suez, la vía navegable vital que vincula Asia con Europa, y optar, en cambio, por circunnavegar África, lo que le suma días o hasta semanas a los recorridos, además de que las embarcaciones deben quemar más combustible.

En Centroamérica, una escasez de lluvia asociada con el cambio climático ha limitado el paso a través del canal de Panamá. La imposibilidad de utilizar este vínculo crucial entre el océano Atlántico y el Pacífico ha causado demoras en los embarques provenientes de Asia con destino a la costa este de Estados Unidos.

Estos sucesos traen a la memoria recuerdos de otro golpe reciente al comercio: el cierre del canal de Suez hace tres años, cuando el buque portacontenedores Ever Given chocó con la orilla del canal y se atascó. Con la embarcación atorada y las redes sociales llenas de memes sobre la vida moderna detenida, el tráfico se suspendió durante seis días, lo que dejó congeladas operaciones comerciales equivalentes a 10,000 millones de dólares por día, según se calculó.

Ahora el mundo tiene otra imagen que encapsula la fragilidad de la globalización: la destrucción abrupta e impresionante de un puente de gran importancia en una ciudad industrial conocida por la gran actividad de sus puertos.

El puerto de Baltimore es más pequeño que las enormes terminales especializadas en contenedores del país (las del sur de California; Newark, Nueva Jersey, y Savannah, Georgia), pero es un elemento de gran importancia de la cadena de suministro de vehículos y opera como la zona de llegada de automóviles y camiones enviados de fábricas de Europa y Asia. Además, es un punto de embarcación valioso para las exportaciones de carbón estadounidense.

Muchas de esas mercancías podrían tardar en llegar a su destino final, por lo que los transportistas tendrán que cambiar sus planes y limitar su inventario. En una era de interconexión, los problemas originados en un lugar no tardan en sentirse en muchos otros.

“El trágico derrumbe del puente Francis Scott Key va a generar presión en otros modos de traslado y alternativas al puerto”, señaló Jason Eversole, ejecutivo de FourKites, consultora especializada en cadenas de suministro. Es probable que algunos cargamentos que debían pasar por Baltimore terminen en Charleston, Carolina del Sur; Norfolk, Virginia, o Savannah.

Esta situación causará un alza en la demanda de servicios de transporte en camión y tren, además de que encarecerá y complicará el traslado de bienes al lugar al que deben ir.

“Aun cuando retiren los escombros del agua, el tráfico en el área se verá impactado, pues los camioneros exigirán un aumento de precio para transportar cargas en esa región”, afirmó Eversole.

En estos momentos predomina un ambiente de inquietud con respecto a la cadena de suministro, que ya no será un tema de conversación exclusivo de analistas políticos y expertos en comercio exterior, sino también de quienes traten de comprender por qué no pueden terminar la renovación de su cocina.

Hay recuerdos muy frescos de la escasez alarmante de equipo de protección para los médicos durante la primera oleada de COVID-19, que obligó a los doctores de algunas de las naciones más ricas a atender pacientes sin mascarillas o batas. Los hogares recuerdan que no podían hacer pedidos de desinfectante de manos y lo difícil que era conseguir papel higiénico, algo que antes habría sido inimaginable.

Muchos de los peores efectos de la Gran Interrupción de la Cadena de Suministros han aminorado considerablemente o incluso han desaparecido. El precio de embarque de un contenedor de mercancía de una fábrica en China a un almacén en Estados Unidos se multiplicó de alrededor de 2500 dólares antes de la pandemia a 10 veces ese precio en el punto más álgido del caos. Esos precios ya regresaron a su nivel histórico normal.

Ya no hay buques portacontenedores haciendo fila para ingresar a puertos como Los Ángeles y Long Beach, California, como sucedió cuando los estadounidenses desquiciaron el sistema con pedidos de bicicletas fijas para ejercitarse y asadores durante la cuarentena.

Pero todavía escasean muchos productos, en parte debido a que la industria desde hace tiempo ha operado conforme a un esquema de fabricación “justo a tiempo”. Desde hace algunas décadas, a fin de no pagar para guardar mercancía excedente en almacenes, las empresas han recortado el inventario para evitar incurrir en costos. Han confiado en que los embarques en contenedores y la web les ofrezcan lo que necesitan. Por eso, el mundo ha quedado en una posición vulnerable a cualquier golpe repentino al traslado de bienes.

Aunque una fábrica cerca de Filadelfia tenga casi todos los cientos de ingredientes que necesita para producir pintura, el retraso de solo un ingrediente (si se queda atrapado en un buque portacontenedores frente a la costa de California o escasea debido a un cierre relacionado con el clima de una fábrica en el golfo de México) puede ser suficiente para parar la producción.

La falta de un solo elemento clave (un chip para computadora o un componente de su ensamblado) puede obligar a los fabricantes de automóviles desde Corea del Sur hasta el Medio Oeste estadounidense a amontonar vehículos terminados en estacionamientos mientras esperan la pieza faltante.

En algún lugar del planeta, quizá cerca o del otro lado del mundo, alguien espera un contenedor que está atascado en un buque confinado al puerto de Baltimore.

Ahora, la espera podría ser un poco más larga.

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