Nacional - Economía
Alternativas para la construcción de un nuevo aeropuerto en la Ciudad de México
"El Periòdico de Mèxico"
En relación a la consulta pública propuesta por el presidente electo de México, Lic. Andrés Manuel López Obrador, sobre la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (NAICM), que "será vinculante" a la decisión sobre su futuro; atendiendo a esta invitación a la ciudadanía a dar su opinión y sugerencias, el Almirante Manuel Rodrìguez Gordillo (*) presentò a la consideración del Ing. Javier Jiménez Espriú, próximo secretario de Comunicaciones, el siguiente Análisis y propuesta sobre las alternativas para un nuevo aeropuerto, esperando con ello contribuir a la convocatoria para dicho efecto.
ANALISIS Y PROPUESTA SOBRE LAS ALTERNATIVAS PARA LA CONSTRUCCION DE UN AEROPUERTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO
ANTECEDENTES
Muchos pseudo análisis interesados han sido elaborados y más se ha escrito sin conocimiento alguno sobre la supuesta necesidad de reubicar el aeropuerto que actualmente sirve a la Ciudad de México, pero ninguno de estos escritos alrededor del tema han sido planteados desde los ángulos que verdaderamente son esenciales para solucionar el problema, mismo que ni siquiera se ha intentado resolver ni estudiado de una manera completa siguiendo un método científico para la solución de problemas, de modo que éste pueda ser planteado correctamente para conocerse desde todos los ángulos importantes, como son los técnico-aeronáutico, de seguridad aérea, de ingeniería de suelos, y desde un enfoque político social, considerando que dentro del planteamiento adecuado de un problema incluyendo sus causas, se encuentra la solución del mismo.
Durante pasadas administraciones fueron muchos los interesados en que se cambiara el aeropuerto del sitio actual para ubicarlo en el área de Texcoco, solo que la orientación de la propuesta descansaba en el favorecer intereses ajenos al problema aeronáutico, o bien en el desconocimiento del tema, pues nunca se consideró la necesidad de un aeropuerto complementario, dado que esta alternativa de solución descartaba a este lugar por su cercanía con el actual aeropuerto, ya que ambos (el aeropuerto actual y el de Texcoco), se anulan uno al otro debido a su cercanía, ya que con las aeronaves actuales de alto rendimiento y las que habrá en el futuro, los polígonos de aproximación y de despegue se entrecruzarían aumentando el riesgo de accidentes por colisión en el aire, por lo que solamente manejaron el área de Texcoco como única alternativa, a pesar de que esto no resolvía el problema de fondo y significaba simplemente trasladar el problema ocasionado por la densidad de operaciones de vuelo, ya que ambos emp se encuentran dentro de la misma área y por lo mismo se encontrarían los mismos problemas, por estar ambos (Texcoco y el aeropuerto actual) en el mismo valle, con el mismo tipo de subsuelo arcilloso de origen lacustre (que encarece los costos de cimentación de las pistas), con mayor humedad que los sitios fuera de este espacio de naturaleza lacustre, que genera una mayor incidencia de nieblas que impiden periódicamente las operaciones aeronáuticas, así como también rodeado por las mismas montañas que limitan el incremento de las operaciones en este reducido espacio aéreo.
Los resultados de tal propuesta desde los ángulos político y social fueron desastrosos en el sexenio anterior y se manipularon para exhibir y deteriorar la imagen del gobierno, aún cuando la decisión hacia Texcoco fue mañosamente planeada y dejada como herencia desde el sexenio que presidió el Lic. Ernesto Zedillo, sumados a la incapacidad de sus asesores encargados de manejar el tema, mismos que en su tiempo se escondieron y se deshicieron en explicaciones político-burocráticas para eludir las responsabilidades que les correspondían, e inclusive se fabricaron estudios de impacto ambiental a modo, amenazando a los biólogos y especialistas de la UNAM que fueron convocados para ello.
PROBLEMA
EL AEROPUERTO ACTUAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO ESTÁ VOLVIÉNDOSE INSUFICIENTE PARA MANEJAR LA DENSIDAD DE OPERACIONES AERONÁUTICAS GENERADAS POR EL DESARROLLO DEL PAÍS Y POR UN PROCESO INELUDIBLE DE GLOBALIZACIÓN EN EL QUE NOS ENCONTRAMOS INMERSOS.
HECHOS QUE INFLUYEN EN EL PROBLEMA
1.- Que el aeropuerto actual de la Ciudad de México se encuentra situado en un valle (No muy amplio desde un enfoque técnico aeronáutico de grandes aeronaves comerciales que requieren de un amplio espacio de maniobra) rodeado de altas montañas, lo que aumenta la densidad de aeronaves y aumenta el riesgo en un espacio aéreo reducido para las aeronaves comerciales de gran velocidad y alto rendimiento como las que operan actualmente, mismo que no es posible ampliar, al menos con la tecnología existente y sin dañar el ecosistema del Valle de México.
2.- Que el área de Texcoco se encuentra en el mismo valle y solamente a 8 millas del aeropuerto actual de la Ciudad de México.
3.- Que ambos lugares tienen un subsuelo arcilloso de origen lacustre, condición que dificulta y encarece la cimentación de pistas de aterrizaje, las que deben resistir el impacto del aterrizaje de aeronaves que superan las 100 toneladas de peso, a velocidades cercanas a los 200 kilómetros/hora.
4.- Que el tamaño del valle en donde se encuentran Texcoco y el actual aeropuerto, así como su alta densidad demográfica y poblados que serían afectados o desaparecidos, impiden la construcción de un aeropuerto con varias pistas de aterrizaje simultáneo, dado que las normas aeronáuticas internacionales de seguridad establecen una distancia entre pistas paralelas cercana a 1.5 kilómetros entre ellas.
5.- Que el área de Texcoco es refugio de aves migratorias que estacionalmente llegan en su recorrido al Sur y al regreso a sus lugares de anidación, convirtiéndola en un sitio ecológico de importancia que necesariamente sería afectado por la existencia de un aeropuerto.
6.- Que el área cercana a Texcoco está densamente poblada y es una región agrícolamente explotada por comuneros que viven de esa actividad.
7.- Que actualmente se ha hecho una inversión multimillonaria en la ampliación de la terminal del aeropuerto actual de la Ciudad de México, inversión que se perdería totalmente, ya que la operación simultánea de ambos aeropuertos (el actual y el de Texcoco), es incompatible con la seguridad aérea debido a su cercanía, por lo que de acuerdo a las normas internacionales de seguridad aérea ambos quedarían restringidos, o vetados, en sus operaciones, por lo que, al operar Texcoco, el actual desaparecería como aeropuerto, echando así a la basura toda la inversión que recientemente se le ha hecho para la ampliación de su terminal.
PARÁMETROS A CONSIDERAR EN LA SOLUCIÓN DEL PROBLEMA
1.- Que la condición más importante a considerar para modernizar, ampliar, reubicar, o construir un aeropuerto es la seguridad que ofrece el espacio aéreo circundante a las pistas de aterrizaje y despegue, debiendo estar libre de obstáculos como montañas cercanas y construcciones elevadas, altitud no excesiva de las pistas sobre el nivel del mar, baja frecuencia de tormentas estacionales severas, firmeza del subsuelo, lejanía de núcleos densamente poblados, para las operaciones de las aeronaves. Todos los demás requisitos pasan a ser secundarios o irrelevantes cuando esta primera condición no se cumple.
2.- Que dada la gran inversión económica que exige un aeropuerto, este no se reubica, moderniza, amplía o construye para resolver los problemas inmediatos, sino a largo plazo considerando aquellos que nos señale una proyección del futuro, entre 35 y 50 años para que no sea obsoleto en los siguientes años de operación sobre el desarrollo aeronáutico comercial, del crecimiento urbano, de los otros medios de comunicación y transporte, de la tecnología electrónica de comunicaciones, de radionavegación y de detección, por citar solo los más relevantes, pues todos ellos influirán de manera determinante en el tipo y densidad de las operaciones aéreas del futuro y de la naturaleza del aeropuerto que se necesitará.
3.- Que las tendencias actuales de la aviación comercial están enfocada al abaratamiento y masificación del transporte aéreo basado en la construcción de aviones comerciales y de carga con mayor capacidad de transporte, lo que necesariamente implicará mayores pesos de las aeronaves, mayores velocidades y espacios aéreos de maniobra más amplios durante las operaciones de despegue, aterrizaje, así como patrones aéreos de espera en las inmediaciones del aeropuerto, y mayores áreas terrestres consolidadas para estacionamiento, carga, descarga, carreteo y mantenimiento de aviones.
4.- Que la lógica para resolver el problema de la densidad de operaciones aéreas no debe descansar en la creación de mega aeropuertos ya que el espacio aéreo sobre ellos permanece con las mismas dimensiones, sino en distribuir las operaciones aéreas en varios aeropuertos que estén relativamente cercanos y bien comunicados entre sí a través de sistemas rápidos, pues el problema principal que se debe resolver no es de espacio en tierra ni de número de pistas, sino del número simultáneo de aeronaves que puedan encontrarse volando bajo control en un espacio aéreo reducido, dado que requieren espacios de espera para irse turnando y aterrizar con seguridad.
Lo anterior limita la capacidad operativa de cualquier aeropuerto por grande que este sea, dado que debe transcurrir un lapso mínimo suficiente, mayor de minuto y medio, de acuerdo a la existencia de calma o velocidad del viento, para que se disipe la turbulencia que deja un avión en su trayectoria, y el riesgo que esto constituye, sobre todo en los polígonos de aproximación y aterrizaje o de despegue, antes de que sea autorizado el aterrizaje o el despegue bajo normas de seguridad para la siguiente aeronave, misma que deberá mantenerse circulando en el espacio aéreo circundante al aeropuerto o esperando turno en tierra antes de despegar.
Debido a estas circunstancias técnicas y de seguridad aérea, las grandes ciudades de los países desarrollados tienen más de un aeropuerto operativo y la tendencia a futuro es el construir aeropuertos complementarios, no alternos como se ha venido diciendo, ya que un aeropuerto alterno es designado para casos de emergencia meteorológica o de otra naturaleza que inhabilita operativamente al aeropuerto de destino.
CONCLUSIONES
1.- Que dada la enorme inversión efectuada en el aeropuerto internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México es recomendable aprovecharlo en su capacidad actual dejándolo en operación y dentro de los límites de seguridad aérea establecidos por la “Organización Internacional de Aviación Civil” (O.A.C.I.), como aeropuerto para vuelos domésticos.
2.- Que llevar el aeropuerto al área de Texcoco no soluciona ningún problema, sino solamente traslada a dicho lugar el mismo problema que se pretende resolver y significaría un gasto inútil que solo beneficiará a especuladores interesados, que al parecer prepararon dicho traslado durante el sexenio anterior cuando el P.R.I. era gobierno.
3.- Que al presidente Peña Nieto no se le dio toda la información sobre los problemas del aeropuerto de la Ciudad de México, ni se le expusieron todas las alternativas viables existentes desde los enfoques técnico-aeronáuticos, políticos, sociales, ni económicos, todo ello con el fin de orientar su decisión a favor de los intereses particulares de quienes saldrían beneficiados con el traslado del aeropuerto al área de Texcoco.
4.- Que dada la expansión de las operaciones aéreas y su previsible crecimiento futuro en el área de la Ciudad de México, se hace necesario y recomendable la construcción de un aeropuerto complementario para el ya existente, pero debiendo ubicarlo fuera del valle de México y enlazándolo con el aeropuerto Benito Juárez de esta Ciudad Capital a través de una vía terrestre rápida y segura, con el fin de hacer fáciles y expeditos los trasbordos y enlaces entre los diferentes vuelos que coinciden a la Ciudad de México.
5.- Que bajo estas condiciones el aeropuerto de la Ciudad de Toluca no es idóneo para este fin, debido a su gran altitud sobre el nivel del mar que limita a las aeronaves a despegar con su máxima capacidad de carga y las obliga a reabastecerse en otro aeropuerto de menor altitud antes de emprender un viaje largo, aumentando el costo y el retraso que esto significaría en todos los vuelos, especialmente para aquellos de itinerario comercial.
6.- Que de la misma manera el aeropuerto “Hermanos Serdán” situado en las cercanías de la Ciudad de Puebla tampoco es idóneo como aeropuerto complementario al de la Ciudad de México, debido a que las condiciones meteorológicas lo sitúan bajo la influencia de las exhalaciones del volcán Popocatépetl, lo que limita su condición para las operaciones aeronáuticas, amén de que la muralla granítica de los volcanes dificultaría notoriamente la construcción de una vía rápida de comunicación con el aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México.
7.- Que existen fuera del Valle de México tres lugares idóneos que reúnen las condiciones de seguridad de su espacio aéreo, de cercanía a la Ciudad de México, de tipo de subsuelo no lacustre, con vías directas de acceso con el Valle de México, y condiciones meteorológicas favorables para la construcción de un aeropuerto complementario al Benito Juárez de la Ciudad de México, siendo estos sitios la muy discutida y descartada inicialmente área de Tizayuca, la base aérea militar de Santa Lucía y el valle de Tequesquitengo.
La elección de cualquiera de estos sitios para desarrollar el aeropuerto complementario al existente de la Ciudad de México deberá estar supeditada a estudio, de modo que la decisión final descanse en el que mejor llene los requisitos de mayor seguridad aeronáutica en su espacio aéreo circundante y de rapidez en su comunicación con el aeropuerto actual, todo ello al menor costo para la nación.
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(*) Experiencia profesional y desempeños destacados del Almirante Manuel Rodríguez Gordillo:
Jefe de pilotos, instructor de vuelo y piloto examinador de licencias de vuelo en el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), dependiente de la S.C.T., O.A.C.I. y O.N.U.
Comandante de diversos escuadrones aeronavales de la Armada de México.
Catedrático de la materia táctica aeronaval, en el curso de estado mayor naval, en el Centro de Estudios Superiores Navales de la Armada de México.
Coordinador para maniobras conjuntas entre la Armada de México y la Fuerza Aérea Mexicana.
Subdirector de Aeronaútica Naval de la Armada de México en dos ocasiones.
Director General de Aeronáutica Naval de la Armada de México.
Representante de la Armada de México ante la Junta Coordinadora de Tráfico Aéreo Civil, Naval y Militar en la República Mexicana.
JMRS
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