La UE cierra todo su espacio aéreo a los vuelos del Boeing 737 MAX 8

Por LLUÍS PELLICER y SANDRO POZZI, El País

Bruselas / Nueva York 12 MAR 2019 - 23:49    CET El pánico volvió a demostrar la rapidez con la que se propaga por todo el planeta. En una decisión sin precedentes, los continentes europeo y asiático prácticamente cerraron este martes sus cielos al Boeing 737 MAX 8 por el accidente del domingo en Etiopía, en el que fallecieron sus 157 ocupantes. A pesar de las llamadas a la calma del fabricante y de que la investigación acaba de empezar, una notificación de la aviación civil estadounidense admitiendo “similitudes” con otro accidente ocurrido con el mismo modelo en octubre de 2018 en Indonesia provocó una cascada de vetos a ese modelo en aeropuertos de medio mundo.

Las dudas sobre la fiabilidad del avión, aunque no haya una investigación concluida, fueron suficientes para que se iniciara el efecto contagio que provoca el pánico. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés) y la India se unieron al veto por tiempo indefinido de cualquier operación de un 737 MAX 8 en su espacio aéreo. Por entonces, 32 aerolíneas que tienen en su cartera 200 de esos aviones habían anunciado que los dejarían varados en los aeropuertos. Había quedado ya fuera de circulación el 60% de la flota operativa a escala global de la versión más moderna del 737.

El miedo a volar con ese avión se había propagado por las redes sociales y las aerolíneas atendían a miles de clientes asustados. “Recibimos preguntas de los clientes acerca de si su vuelo será operado por un Boeing 737 MAX 8”, confirmó una responsable de la aerolínea estadounidense SouthWest a la agencia France Presse.

China, Australia, Malasia, Singapur, Corea del Sur o Indonesia fueron los primeros países en impedir que despegara de sus aeropuertos cualquier aeronave de ese tipo. No en vano, varias aerolíneas de esos países, algunas de bandera, están entre los diez principales compradores del 737 MAX 8. Entre ellas, China Southern Airlines, Air China o Hainan Airlines. Todas decidieron inmovilizar esa parte de su flota a pesar de que el fabricante y la agencia de la aviación civil de Estados Unidos (FAA, en sus siglas en inglés) trataban de calmar a los ciudadanos garantizando la seguridad del aparato.

Pero ninguna explicación sirvió. El lunes, una notificación de la FAA había señalado que informes externos apuntaban “similitudes” entre el accidente de domingo del vuelo de Ethiopian Airlines poco después de despegar del aeropuerto de Adís Abeba (Etiopía) y el siniestro que tuvo lugar en el mar de Java el pasado mes de octubre con un avión de Lion Air del mismo modelo. La comunicación de la agencia norteamericana advertía de que la investigación “acaba de comenzar” y con los datos disponibles no era “posible sacar conclusiones”.

El 737 MAX 8 es, además, un modelo relativamente nuevo. La compañía Malindo Air realizó el primer vuelo con una ruta que cubrió Kuala Lumpur (Malasia) y Singapur. La industria considera que esta versión del 737 es mucho más eficiente que las anteriores.

El presidente de EE UU, Donald Trump, contribuyó a socavar todos los esfuerzos para apaciguar a los ciudadanos. A través de su cuenta de Twitter, desechó esos avances de Boeing al proclamar que “muchas veces lo viejo y lo más simple es mejor”. “Los aviones se están volviendo demasiado difíciles para volar. Ya no se necesitan pilotos, sino científicos informáticos del MIT”, sostuvo.

Europa no tardó en seguir los pasos de los países asiáticos. Empezó el Reino Unido, pero a lo largo del día se le sumaron Irlanda, Francia, Austria, Holanda, Italia, Alemania y Bélgica. La mayoría se escudaron en la “precaución” o en la necesidad de tener elementos suficientes para despejar todas las “dudas” que había. Esa cascada de países hizo que finalmente la EASA decidiera excluir al 737 MAX 8 del firmamento de todo el continente. El organismo restringió también el uso del Boeing 737 MAX 9 en su espacio aéreo.

Esa reacción en cadena apenas tiene precedentes. El que más se le aproxima es el accidente del Concorde operado por Air France que se estrelló en Gonesse (Francia) en julio de 2000, que dejó 113 muertos. Ese siniestro fue un enorme revés para ese modelo que, ya tocado por su falta de rentabilidad, acabó desapareciendo tres años más tarde.

Castigo en la Bolsa

El castigo reputacional para Boeing se trasladó a la Bolsa. El principal exportador estadounidense y la compañía con más peso en el índice Dow Jones se dejaba este martes hacia el final de la sesión en torno el 6% de su valor en apenas dos días, dejándose más de 30,000 millones de dólares (26,500 millones de euros). Pero también sus principales clientes vieron cómo sus acciones caían: Southwest Airlines y American Airlines lo hacían alrededor del 2%, mientras que Norwegian, su primer cliente europeo, cedía más de un 4%.

El segundo accidente de este modelo, que cuesta unos 120 millones de dólares (106 millones de euros), supone un duro golpe para la compañía. La familia 737 es el principal producto de exportación y el máximo generador de negocio de Boeing, que el año pasado llegó a una facturación récord de 101,100 millones de dólares. Este modelo rivaliza en el mercado con el A320 del consorcio europeo Airbus.

La rivalidad del duopolio es feroz y luchan por cada pedido. Airbus es, de facto, el único rival de Boeing. La variante 737 MAX se introdujo poco después de que se anunciara la versión eficiente A320neo. Los dos aparatos son similares en tamaño, número de asientos, así como en la distancia que pueden recorrer e incluso en el precio.

Los problemas y las dudas sobre la viabilidad del avión emergen cuando la flota de aviones de la familia A320 acaba de superar a los que están en servicio del 737. El doble accidente puede acabar trastocando ese equilibrio de poder en los cielos si la ansiedad de las aerolíneas, sus empleados y de los pasajeros sigue creciendo por el miedo.

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