Tras Bambalinas
El nuevo, decepcionante y lejano Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles ya enfrenta varios obstáculos
León Krauze | The Washington Post
En octubre de 2018, antes de convertirse de manera formal en el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador decidió detener la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México que había comenzado durante el gobierno anterior. López Obrador había intentado validar la polémica medida a través de una “consulta” organizada de forma apresurada en el que participó poco más de un millón de personas, es decir, cerca de 1% del electorado del país.
El sector empresarial de México expresó su preocupación por las consecuencias de la cancelación abrupta en las finanzas del país y en sus perspectivas como destino de inversión. Una advertencia que terminaría siendo profética, pero López Obrador siguió adelante de todos modos. No le importó mucho el hecho de que un tercio del proyecto multimillonario ya se hubiera completado o de que su cancelación generara costos astronómicos.
La cancelación del enorme aeropuerto dejó un gran vacío, en particular dados los problemas de transporte de Ciudad de México. La terminal del aeropuerto internacional de la capital está operando más allá del límite de su capacidad y tiene problemas crónicos de infraestructura. Se está hundiendo lentamente. La necesidad de remplazarlo, o de al menos aliviar su carga operativa, fue lo que impulsó el desarrollo del aeropuerto más grande y ambicioso que López Obrador desechó.
La respuesta de López Obrador a este dilema ha sido su propia infraestructura gigante: el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), a 43 kilómetros al norte del congestionado centro de la Ciudad de México. El plan era ampliar una base militar ya existente para readaptarla a un uso comercial. En una de las muchas aperturas recientes a las Fuerzas Armadas del país —controvertidas, para un presidente supuestamente progresista—, López Obrador le confió al Ejército la construcción del aeropuerto. Hecho a toda prisa y excediendo su presupuesto inicial, el proyecto enfrenta en la actualidad denuncias de corrupción y falta de transparencia.
El 21 de marzo, López Obrador inauguró la nueva terminal. No hubo escasez de hipérboles. La jefa de Gobierno de Ciudad de México, Claudia Sheinbaum, parecía haberse quedado sin palabras. “Es una obra impresionante, realmente algo extraordinario”, afirmó. “Yo invito a los detractores a que (…) con sus propios ojos se den cuenta de lo magnánimo de esa obra”. El productor Epigmenio Ibarra, simpatizante del gobierno, estrenó un documental de una hora que es en esencia una oda tanto a López Obrador como a las fuerzas militares, que recuerda a una era diferente en la fascinación de México con el poder presidencial.
Dejando de lado la propaganda, el nuevo aeropuerto de Ciudad de México enfrenta desafíos considerables si en verdad quiere convertirse en una solución para la capital y, lo que es más importante, en un motor para la industria turística del país. Las críticas han sido duras, en especial al comparar la capacidad del extinto proyecto con las limitaciones concretas del AIFA de López Obrador. “El gobierno mexicano canceló un aeropuerto del siglo XXI, con seis pistas y una versatilidad avanzada para operar, y en su lugar construyó una terminal de autobuses con dos pistas”, me dijo el analista Jorge Suárez Vélez. “Este ha sido el berrinche más costoso de la historia de México”.
Los primeros días del aeropuerto han sido, en el mejor de los casos, decepcionantes. Inició operaciones con solo un puñado de vuelos, entre ellos su primera llegada internacional, proveniente de la Venezuela de Nicolás Maduro. Necesita rápidamente multiplicar su capacidad para volverse rentable. Incluso en ese momento, según el experto financiero Enrique Quintana, el AIFA solo podría alcanzar la magnitud de una de las terminales de nivel medio de ciudades como Mérida. Si es que logra crecer, claro está.
Y eso podría ser complicado.
Uno de los obstáculos principales es la falta actual de conectividad moderna y eficiente del aeropuerto. En este momento, según Suárez Vélez, la nueva terminal “solo conecta con el ego de un presidente que no entiende de turismo ni de cadenas de suministro”.
La verdad es que, en un área metropolitana como la Ciudad de México, viajar 48 kilómetros para tomar un vuelo puede ser una tortura. El día de la inauguración, López Obrador trató de demostrar que los escépticos estaban equivocados, e hizo ese viaje temprano en la mañana. Le tomo alrededor de 40 minutos, a las 5:00 de la mañana, en un día feriado. Lo más probable es que a los pasajeros les tome al menos el doble de tiempo para tomar un vuelo a media mañana. El traslado en hora pico puede llegar a ser una enorme prueba de paciencia.
Todo esto sería circunstancial si el futuro del país como centro de viajes no estuviera en juego. Durante años, el turismo ha sido crucial para la economía de México. Una terminal moderna y dinámica habría hecho maravillas para los innumerables destinos del país. Solo el tiempo dirá cómo reaccionarán los turistas a un tortuoso viaje de 90 minutos hacia el “magnánimo” nuevo aeropuerto de López Obrador.
aranza
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