La revolución digital está transformando a los trenes de carga

Daniel Machalaba, Dow Jones, WSJ

La revolución digital está llegando a los trenes de carga. Las mayores líneas ferroviarias de Estados Unidos están instalando comunicaciones digitales, receptores de GPS, sensores y controles computarizados en sus trenes y vías. Nuevos sistemas pueden reunir información sobre lugares, tamaño y velocidad de los trenes, y tomar decisiones automatizadas sobre cuándo deberían detenerse o avanzar los trenes. Cámaras digitales y micrófonos en las vías monitorean las condiciones del tren para determinar cuándo es necesario realizar el mantenimiento de los equipos.

Algunas de estas herramientas de alta tecnología ya se usan de forma limitada; otras aún se están probando. Pero en los próximos 10 a 15 años, los ejecutivos de trenes de carga esperan reunir las mejores soluciones disponibles para transformar uno de los primeros negocios de redes, el ferrocarril, en una red digital integrada por la cual circulan más trenes y más carga a velocidades más altas y un menor costo.
 
"Este podría ser el mayor salto en tecnología ferroviaria desde que las locomotoras a diésel reemplazaron los motores a vapor hace medio siglo", afirma Robert Gallamore, un consultor de transporte en el estado de Delaware, EE.UU. "Pronto la tecnología podrá producir un ferrocarril que no descarrila, choca, se descompone ni se retrasa".

El mayor cambio es un sistema de tráfico conocido como control de tren positivo, o PTC por sus siglas en inglés. Usando computadoras a bordo, comunicaciones digitales y equipos de GPS, PTC permite a las estaciones de control central ferroviario ver dónde están sus trenes y detenerlo por control remoto si un ingeniero no obedece una señal.

Luego de accidentes de tren con víctimas fatales en Graniteville, Carolina del Sur y Chatsworth, California, el gobierno federal de EU en 2008 ordenó que se instale PTC para fines de 2015 en las líneas ferroviarias más importantes con trenes de pasajeros o sustancias químicas muy tóxicos. Los ferrocarriles aún están lejos de terminar. La industria afirma que costará US$13,000 millones instalar y mantener el sistema durante los próximos 20 años.

Pero algunos en la comunidad ferroviaria creen que la industria ha perdido una oportunidad. Por ejemplo, Steven R. Ditmeyer, profesor adjunto de administración ferroviaria de la Universidad Estatal de Michigan, cree que con más computadoras en los centros de control y a bordo de las locomotoras, PTC puede permitirles a los ferrocarriles dejar de lado sus tradicionales sistemas de señales de luces.

La clase de sistema que apoyan Ditmeyer y otros, que se conoce como PTC individual, en teoría aumentaría la capacidad de la red ferroviaria al permitir que los trenes operen con seguridad a menos distancia entre sí.

"Los ferrocarriles están implementando PTC de una forma que produce beneficios de negocios mínimos" para ellos, dice Ditmeyer.

Con el PTC individual, los centros de control proyectarían una zona de seguridad electrónica delante y detrás de los trenes. El tamaño de la zona de seguridad de cada tren se determinaría según su largo, peso y capacidad de frenado. Si un tren ingresara en la zona de seguridad de otro, el equipo electrónico del tren siguiente sería alertado y sus frenos se activarían.

En tanto, una nueva clase de freno, el neumático controlado electrónicamente, o ECP por sus siglas en inglés, representa el mayor cambio en sistemas de frenos desde que aparecieron los frenos de aire a fines del siglo XIX. Debido a que son controlados por señales electrónicas en lugar de la presión del aire, aprietan y sueltan de inmediato y uniformemente. Esto mejora el manejo, reduce la distancia de frenado, causa menos desgaste en los vagones y disminuye el riesgo de descarrilamiento.

"Llegará el día en que la norma sean frenos ECP", afirma Gerhard Thelen, vicepresidente de planificación y apoyo de operaciones de Norfolk Southern Corp.

Sin embargo, un cambio así presenta grandes desafíos para la industria en su conjunto. Christopher Barkan, director del programa de ingeniería ferroviaria de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, afirma que es probable que el costo y los desafíos técnicos impidan una rápida adopción generalizada de los frenos ECP en el futuro cercano.

La industria también trabaja en formas de predecir en lugar de reaccionar ante problemas con equipos. En sistemas más nuevos, los micrófonos registran y evalúan sonidos de soportes de ejes; estos son luego interpretados por software y algoritmos. Una base central de datos de toda la industria recibe información de los detectores, identifica tendencias en las condiciones de los equipos y envía alertas.

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