¿Cansado del tráfico? ir mas despacio lo llevará más rápido

Jo Craven McGinty, The Wall Street Journal

La próxima vez que pase una hora en una congestión de tráfico, adelante, culpe a los otros conductores. Hay probabilidades de que ellos sean responsables, y tal vez usted también.

Cuando el tráfico en las autopistas se hace pesado, los conductores a menudo toman decisiones que empeoran las condiciones. Aceleran cuando deberían ir más despacio, cambian de carril cuando deberían permanecer en el que están, o se amontonan cuando deberían dejar más espacio entre vehículos.

A la larga, no dejan margen para reaccionar. Cuando algo inesperado pasa, eso lleva a frenadas repentinas y lo que podría haber sido un desaceleración manejable se transforma en una arrastre miserable o peor aún, el tráfico llega a un punto muerto.

Una vez que el flujo del tráfico se interrumpe, se produce un efecto dominó en reversa, con frenadas consecutivas de los conductores. En lugar de avanzar sin problemas, el tráfico se atasca rápidamente.

"Todo el mundo es egoísta y quiere maximizar el tiempo sí mismo en contraposición a lograr un tiempo óptimo para todos", dijo Hesham Rakha, profesor de ingeniería civil y ambiental en Virginia Tech, una universidad politécnica del estado de Virginia. "Al ser egoísta, empeora las cosas".

La autoridad de carreteras de Estados Unidos (FHA, por sus siglas en inglés), estima que 40% de toda la congestión en ese país puede ser atribuida a cuellos de botella recurrentes. El problema le costó US$78.000 millones a EE.UU. el año pasado en tiempo perdido y combustible, según Inrix, una firma que estudia los costos económicos y ambientales de la congestión.

Los cuellos de botellas no pueden ser eliminados por completo, pero pueden ser minimizados. Las soluciones incluyen límites de velocidad variables que cambian en función de la congestión, rampas de ingresos con semáforos para graduar la entrada de vehículos a la autopista e incorporaciones de tráfico alterno cuando un carril está a punto de terminar, es decir, instruir a los conductores a utilizar todos los carriles hasta un punto designado, donde se turnan para fusionarse en un solo carril.

Esencialmente, la estrategia es guiar a los conductores a ir más despacio con el fin de avanzar más rápido.

"La intuición es que si es más agresivo, llegará a su destino más rápido", dijo Rakha. "Estudios han mostrado que si es menos agresivo, llegará más rápido".

Ingenieros de tráfico miden la capacidad de una autopista por el número de vehículos por carril por hora. Bajo condiciones normales, con un flujo de tráfico libre, la capacidad es de unos 2.000 vehículos por carril por hora, según Bernard J. Arseneau, director de sistemas de gestión de tráfico de HDR Inc., una firma consultora de Nebraska.

Cuando el tráfico empieza a desacelerarse, la capacidad aumenta inicialmente porque la densidad compensa la reducción de la velocidad, y más número de vehículos pasan. Los beneficios llegan a un pico a los 70 kilómetros por hora con unos 2.200 vehículos por carril por hora. Pero a su volumen máximo, el sistema es vulnerable.

"Cuando llega a ese nivel, no se necesita mucho para estropear el esquema", dijo Arseneau. "Cualquier interrupción probablemente perturbará el tráfico".

Idealmente, los conductores deberían mantener una velocidad menor pero estable, evitar cambios de carriles innecesarios y ampliar el espacio entre vehículos para permitir cualquier ajuste. Pero si se dejan a su libre albedrío, es más probable que los conductores compitan por posiciones, cambien de carril o corran hacia adelante para cortar la línea. Otros prefieren pegarse al auto de adelante u ocupar dos carriles.

Rakha lo compara a poner arena en un embudo. "Si vierte la arena de repente, no pasa mucha, comparado a si pone la cantidad exacta que el embudo necesita", agregó. "Rinde más cuando se vierte menos en el embudo".

Una vez que el tráfico de la autopista se reduce a menos de 70 kilómetros por hora, los vehículos comienzan a hacer cola, y la capacidad se reduce a cerca de 1.600 vehículos por carril por hora. La reducción de 400 a 600 autos por carril por hora es significativa.

"El resultado es una congestión de arranque y freno", señaló Arseneau.

Notas Relacionadas

No hay notas relacionadas ...